Új korszak nyílik jövőre az autópiacon, a mentőövbe Magyarország is belekapaszkodna

Bár az év végén is kitartó hírözönben kevesebb figyelem irányult rá, az Európai Unió jövőbeli versenyképessége szempontjából akár sorsdöntőnek is nevezhető autóipari csomagot hozott tető alá az Európai Bizottság az ünnepek előtt néhány nappal, december közepén.

A szakma már évek óta kérte az európai zöld megállapodás (European Green Deal) és a Fit for 55 klímavédelmi csomagban szereplő, járműiparra vonatkozó célkitűzések átgondolását, módosítását. Az eredeti tervek szerint 2035-től már nem lehetett volna belső égésű motorral hajtott új autókat értékesíteni. A tiltás sokáig Damoklész kardjaként lebegett az Európai Unió egyik legfontosabb iparágának feje felett, egészen mostanáig.

Az első lépés mindig a legnehezebb

Az új, rugalmasabb szabályok már nem teljes, hanem csak 90 százalékos széndioxid-kibocsátást írnak elő az európai autógyártók flottacéljaira vonatkozóan 2035-ig, és 2040-től sem lépne életbe a belső égésű motorok technológiai tilalma. Emellett az elektromos autók továbbra is kaphatnának egy úgynevezett hatótávnövelő, kis belső égésű motort, amely nem közvetlenül a kerekeket hajtja meg, hanem villamos áramot termel az akkumulátor töltésére.

„Az Európai Bizottság megtette az első lépést egy pragmatikusabb szabályozás kialakítása felé. A javaslatok helyesen ismerik fel, hogy nagyobb rugalmasságra és technológiai semlegességre van szükség ahhoz, hogy a zöld átállás sikeres legyen” – így reagált Sigrid de Vries, az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) főigazgatója.

Hozzátette ugyanakkor, hogy az ördög a részletekben rejlik: a 2030-ig a személyautókra és a kisteherautókra vonatkozó szabályokon is sürgősen változtatni kellene, enélkül ugyanis a 2035-re vonatkozó intézkedések hatása is korlátozott lehet. A szervezet szerint érdemes azokat a javaslatokat is áttekinteni, amelyek szigorúan az Európai Unió területén gyártott járművek és akkumulátorok előtérbe kerülését célozzák. Az ACEA úgy véli, hogy a csomagnak ezek az elemei akár kontraproduktív hatással is lehetnek a technológiai nyitottságra és versenyképességre.

Úgy kellett az autóiparnak, mint egy falat kenyér

Összességében a szakértők üdvözlik az új autóipari csomagot, amit a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke lapunknak is megerősített. „Európa túlhajtotta magát a zöld átállásban, kényszert helyezett az autógyártókra, akik sok esetben így raktárra dolgoztak. Az, hogy az Európai Unió elismeri, hogy a plug-in hibrid technológiák is támogatandóak lehetnek és a belső égésű motor sem ördögtől való, abszolút egy jó irányba tett lépésként értékelhető” – mondta Gablini Gábor.

Az ACEA adatai szerint a tisztán elektromos akkumulátorral üzemelő személyautók részaránya ugyan növekszik Európában, de nem olyan mértékben, mint ami reálissá tenné a belső égésű motorok teljes tiltását 2035-től.

Tavaly év végén a tisztán elektromotorral működő autók részaránya az EU-ban az új eladásokon belül 13,6 százalék volt. Ez idén október végére 16,4 százalékra emelkedett. A legnépszerűbb hajtáslánc a hibrid-elektromos, amit a kis teljesítményű villanymotor mellett egy belső égésű motor hajt, és nem is lehet külső forrásból tölteni. Ez adja az értékesítések több mint 34 százalékát. De a tisztán benzines járművek részaránya is magas, 27 százalék feletti.

Ezzel szemben Kínában a konnektorról tölthető, tisztán elektromos autók és plug-in hibridek aránya együttesen 50 százalék körül jár. Ez a duplája annak, mint amit az Európai Unióban látunk.  

Az autóipar súlyát jól jelzi, hogy az Európai Unió területén 13,6 millió ember dolgozik az ágazatban, ami az összes feldolgozóipari munkahely 8,1 százalékát adja. Az Európai Autógyártók Szövetségének adatai szerint az EU GDP-jének több mint 8 százaléka a járműgyártáshoz köthető. A legtöbb személyautót, 3,9 millióval tavaly Németországban állították elő, majd Spanyolország (1,8 millió), Csehország (1,4 millió), Szlovákia (993 ezer) és Franciaország (849 ezer) következnek. Magyarországon 435 ezer autót gyártottak, ami 14 százalékos visszaesés 2023-hoz képest.

Tavaly egyébként az egész Európai Unióban 6,2 százalékkal csökkent a termelés, 11,4 millió személyautóra. A legnagyobb, 43 százalék feletti zuhanást Olaszországban láthattuk.

Ha pedig a legfrissebb fejleményeket figyeljük, akkor még érthetőbbé válik, hogy az EU döntéshozóinak is lépniük kellett az európai autóipar versenyképességének megőrzése érdekében. Ahogy arról mi is beszámoltunk, hogy idén július és szeptember között a német autógyártók a 2009-es pénzügyi válság óta nem tapasztalt nyomás alá kerültek. Az üzemi eredményük 76 százalékkal zuhant ebben a periódusban, 1,7 milliárd euró közelébe.

Az EY autóipari szakértője, Constantin Gall szerint „az egész globális autóipar mély válságban van, jelenleg azonban különösen a német autógyártók szenvednek”. Ennek okai között említette a prémium szegmens általános gyengeségét – ami az egyre drágább, és egyre kevésbé megfizethető modellek képében ölt testet – az amerikai vámintézkedéseket és az elektromos autókba irányuló – eddig meg nem térülő – beruházásokat.

Szokatlan, de elkéstek a németek

Gablini Gábor szerint Európa túlhajtotta magát az elektromos átállásban. A mostani, rugalmasabb szabályozás már a kínai és az amerikai modell irányába halad.

„Bár Kína egyértelműen az elektromos autózást preferálja, de tudják, hogy egyetlen technológia nem old meg mindent önmagában. Jóval nagyobb mozgásteret hagytak maguknak, beleértve a hibrid és a hidrogénes hajtásláncokat is. De Donald Trump amerikai elnök is arról beszélt, hogy ne az iparpolitika, hanem a vásárló döntsön arról, hogy milyen járművet szeretne” – fogalmazott.

A fogyasztói igényeket pedig akár a tisztább energiával működő járművek vásárlásához kapcsolódó állami támogatásokkal lehet ösztönözni, befolyásolni. Nem beszélve az infrastrukturális környezet javításáról, a töltőhálózat bővítéséről, ami szintén messze elmarad a kívánt szinttől.

Gablini Gábor szerint a belső égésű motorok teljes tiltásának napirendről való lekerülése egyáltalán nem jelenti azt, hogy az elektromos hajtáslánccal kapcsolatos fejlesztések, beruházások léket kapnának. „A módosítás inkább időt ad a gyártók számára, lélegzethez engedi jutni a nagy európai, különösen a német márkákat.”

Németország ugyanis alapos csúszásban van az elektromobilitás területén. A német autóipar mára szinte teljesen eltűnő versenyelőnyét korábban a belsőégésű motoros technológia adta, ezért a BMW, a Volkswagen vagy az Audi folyamatosan akadályozták a tiszta technológia térnyerését. A németekkel, vagy éppen az olaszokkal szemben Spanyolország és különösen Franciaország viszont erőltették az elektromos autózásra való minél gyorsabb áttérést.

Ennek oka, hogy az említett két országban kifejezetten erős bástyákkal rendelkezik a világ egyik legnagyobb járműipari konszernje, a Fiatot, a Jeepet, a Citroënt és a Chrysler-t is magába foglaló Stellantis csoport.

„A Stellantis öt évvel ezelőtt úgy döntött, hogy a meglévő technológiai hátrányát úgy tudja ledolgozni, hogyha minden új fejlesztését az elektromos hajtásláncra építi fel. Ugyanakkor sem ezt, sem a német gyártók megközelítését nem látom teljesen helyénvalónak” – fogalmazott Gablini.

Haza kell jönni Kínából

Az európai, és leginkább német autógyártók nehézségei persze az új autóipari csomaggal nem szűnnek meg varázsütésre. Az egyik legnagyobb gondot ugyanis az jelenti, hogy a német márkák a helyi gyártók előretörése miatt folyamatosan szorulnak ki Kínából, ami pedig éveken keresztül a legnagyobb profitot hozó piacuknak számított.

Gablini Gábor szerint utólag elhibázott döntésnek bizonyult, hogy a német autóipari vállalatok a költségcsökkentés jegyében az alkatrészgyártás jelentős részét Kínába telepítették.

„A kínaiak ennek köszönhetően már öt évvel korábban tudják, hogy milyen lesz majd az új Mercedes, ami eleve biztosít egy versenyelőnyt a számukra. Emellett míg a kínai autóipar 2-2 és fél év alatt fejleszt ki egy új terméket, addig Németországban ugyanez az idő 4 és fél-5 év” – tette hozzá a szakértő. 

Gablini Gábor arról is beszélt, hogy a kínai piacvesztés megállíthatatlan folyamat, ezért a németeknek teljesen újra kell gondolniuk a termelési folyamataikat. Elengedhetetlen, hogy az új modellek fejlesztését lerövidítsék, emellett az alkatrészgyártás egy részét (az egészet nem lehet) is haza kell hozniuk Kínából. Pontosabban nem Németországba, ahol borzasztóan drága a termelés, hanem egy jóval közelebb lévő európai országba.

„Ezáltal a közép- és kelet-európai régió és a Balkán is felértékelődik. A magyar munkaerő bére töredéke a németnek, egyes részegységek gyártásának Európába hozatala abszolút reális forgatókönyv lehet. De azt látom, hogy Vietnám vagy India is egyre inkább a képbe kerül a német vállalatoknál. Ezek olyan országok, amelyek még nem tudják a kiszervezett német gyártást a kínaiakhoz hasonlóan azonnali versenyelőnyre fordítani” – magyarázta Gablini Gábor.

A másik nagy hátrány leküzdése már inkább évtizedes távlatokban valósulhat meg. Kínában ugyanis évente 10 millió, jól képzett mérnök kerül ki az oktatási rendszerből.

„Nemrég egy autóipari konferencián a BYD helyettes elnökasszonya azt mondta, hogy óriási előnyt jelent számukra, hogy a munkavállalóik több mint fele fiatalon, az egyetemről kikerülve áll náluk munkába. A BYD-nél naponta 45 szabadalom keletkezik, nemcsak az elektromos autózással kapcsolatban. Magyarországon is ez a probléma: nem értjük, hogy mennyire fontos a minőségi oktatás már az óvodától kezdve. A tudás az egyetlen, amit a mai világ igazán megfizet” – zárta gondolatait a szakértő.