A tények a következők: súlyos incidens történt szeptember 21-én a nizzai repülőtéren, amikor a Nouvelair Airbus A320-200 típusú és az EasyJet ugyanolyan gépe 23 óra 32 perckor néhány méterre került egymástól. A Nouvelair Tuniszból érkező, TS-INP lajstromjelű gépe éppen leszállásra készült, miközben az a Nantes-ba tartó, OE-IJZ lajtsromjelű gép éppen felszálláshoz készülődött. Ugyanazon a futópályán.

A Flightradar – nem teljesen pontos, néhány méteres hibahatárú – adatai szerint a Nouvelair gépe 50 láb, azaz 15 méter magasságban haladt el a futópálya azon pontja felett, ahol az EasyJet gépe állt. Hozzátéve, hogy egy a futóművén álló A-320-as hátsó függőleges vezérsíkjának legmagasabb pontja a talajtól 11,8 méter magasságban található, ez azt jelenti, hogy körülbelül három méter választotta el a futópályára nagyjából 250 kilométer per óra sebességgel érkező, illetve az egyhelyben álló gépet egymástól.

Nem tudjuk pontosan, hány személy tartózkodott a két járaton, de az A-320-asok kialakítástól függően 140-180 utast tudnak szállítani, úgyhogy nem túlzás azt állítani, hogy akár több száz ember élete múlt hajszálon – három méteren – a nizzai repülőtéren. Ha a Nouvelair gépe ezzel a sebességgel belecsapódott volna az álló, de üzemanyaggal feltöltve várakozó EasyJet gépbe, akkor valószínűleg a két gép utasainak többsége odaveszett volna.

De mi vezetett ehhez a helyzethez? Hogy fordulhat elő ilyen hiba a százszorosan túlbiztosított, teljes joggal az egyik legbiztonságosabb közlekedési formának számító repülésben? Ráadásul Európa közepén, a francia Riviérán?

Rossz pályát választottak

Fontos leszögezni, hogy ugyan a hivatalos vizsgálat elindult, egyelőre nincs még előzetes eredmény se, tehát nem tudjuk pontosan, mi történt, mit kommunikáltak a pilóták a toronnyal és egymással, pedig ezek – mint látni fogjuk – kulcsfontosságú részletek.

Az biztos, hogy a Nouvelair járata a nizzai repülőtér 04L (a két pálya közül az északibb fekvésű) futópályája helyett a 04R (délebbre található) futópályára próbált leszállni, és a pilóták csak az utolsó pillanatban, minden bizonnyal az EasyJet gépének megpillantása után észlelték hibájukat. Ekkor átstartolást hajtottak végre, amely sikeres volt, és egy kör megtétele után minden további probléma nélkül leszálltak a 04L futópályára.

Az EasyJet gépe az incidens után visszagurult a terminálhoz, az utasokat leszállították, a járatot törölték. (Ennek oka egyfelől az lehetett, hogy ilyen súlyos incidens esetén ki kell venni a gépből az adatrögzítőket (az úgynevezett „fekete dobozokat”), hogy azok tartalma elérhető legyen a vizsgálatokat végzők számára. Ha ebből nem volt tartalék a reptéren, a gép nem is szállhatott volna fel. De könnyen elképzelhető – és érthető – az is, ha a pilóták egy ilyen halálközeli élmény után nem vállalták a repülést.

De hogyan  keveredett a gép a rossz futópálya fölé? A nizzai repülőtéren – ha csak valami komolyabb üzemzavar vagy karbantartás nincsen, akkor mindig a 04L a leszálló gépeknek és a 04R a felszálló gépeknek fenntartott futópálya. Ez a pilóták számára kiadott, a reptér megközelítését és a leszállás menetét rögzítő, a különböző korlátozásokat is tartalmazó útmutatóban is benne volt. Ha esetleg az irányítótoronyból a repülésirányító véletlenül rossz futópályát mondott a pilótáknak, akkor illett volna feltűnnie nekik, és visszakérdezni, hogy biztos R, és nem L?

Valószínűbb tehát, hogy a pilóták nézték el a dolgot. Mint az időpontból látható, vaksötét volt már ekkor, a gép pedig a tenger felől érkezett, ahol sötétben különösen nehéz vizuálisan tájékozódni. Ráadásul a repülőtér környékén viharok vonultak át, és ugyan a látótávolság jó, 9 kilométer volt, felhőkön és szitáló esőn is át kellett repülniük a pilótáknak, ahogy közeledtek a repülőtér felé. A nizzai futópályák ugyan természetesen ki vannak világítva, azonban nincs egy hosszú, fényekből álló, rávezető útvonal kiépítve a leszállásra kijelölt pályához (hiszen ezt a tengerbe kellene telepíteni), mint egyes más reptereken, tehát a pilóták magukból a fényekből nem láthatták, hogy rossz pálya felé tartanak, az EasyJet gépének jelzőfényeit pedig tényleg csak az utolsó pillanatban észlelhették.

Szokatlan megközelítés

Ha most valakiben felmerül a kérdés, hogy miért kellett volna a szemükkel keresgélni a futópályát, hát nincsen valamilyen automatizált rendszer a leszálláshoz, akkor fején találta a szöget.

A nizzai repülőtéren bizony telepítve van az úgynevezett műszeres leszállító rendszer (ILS – Instrument Landing System), amely egy, a futópálya végéhez vezeti a gépet egy kényelmes, 2-4 fok közötti siklópályán. Ennek használatával kizárható egy ilyen tévedés, hiszen a gép műszerei csak a kijelölt futópálya középvonalát meghosszabbító képzeletbeli egyenesen tudják befogni az ILS kibocsátotta jeleket.

Persze képzett pilótáknak egy modern repülőgépen ILS nélkül is biztonságosan le kell tudniuk tenni tenni egy gépet megfelelő időjárási körülmények között, egyéb műszerekre, és igen, a látásukra hagyatkozva. De általában azért, ha nincs valamilyen különösebb ok, akkor azért használják az ILS-t, amennyiben rendelkezésre áll, hiszen kipróbált, biztonságos, a pilóták terhelését nagyban csökkentő eszközről van szó.

Akkor ebben az esetben miért nem használták? Különösen, hogy mégiscsak éjszaka, felhős, esős időben szálltak le?

Ben Watts, a népszerű, repüléssel és repülésbiztonsággal foglalkozó Youtube-csatornacsalád, a Mentour egyik munkatársa a Captains Speaking podcast adásában arról beszélt, hogy ő nagyon sokszor repült már a nizzai repülőtérre, és ott bizony különleges szokások vannak érvényben. Az ILS-szel történő megközelítéshez ugyanis a gépek egy hosszú, egyenes siklópályára kell ráálljanak – amely ebben az esetben pontosan a Cap d’Antibes fésziget, az egész francia Riviéra egyik legfelkapottabb, legdrágább villákkal  és leggazdagabb lakosaival-nyaralóival teli része felett vezet el.

És hát, ahogy kevésbé jómódú embertársaik, ők sem szeretik annyira, ha leszálláshoz készülő, viszonylag alacsonyan haladó utasszállítók húznak el a fejük felett egymás után. Viszont kevésbé szerencsés embertársaikkal szemben itt valahogy a hatóságok, repülésirányítók is jobban figyelembe veszik az ő zavartalan pihenéshez való jogukat, ezért – Watts elmondása szerint – hacsak lehet, nem használják az ILS-megközelítést.

Ehelyett a délről érkező gépeket IFR-megközelítéssel, tehát a saját műszereikre hagyatkozva egy sokkal szűkebb útvonalon, az Antibes-félsziget elkerülésével vezetik rá a futópálya vonalára, ahol egy elég éles, nagyjából 45 fokos fordulót kell tenniük már a repülőtérhez viszonylag közel. A forduló helyéig GPS-navigációval jutnak el, utána viszont már vizuális megközelítést alkalmaznak, a műszereket csak ellenőrzésre használva.

Ha megnézzük a Nouvelair járatának a Flightradar által rögzített adatokból kirajzolódó útvonalát, ott ezt pontosan láthatjuk. Az első, átstartolásban végződött megközelítést a kép jobb oldaláról induló, majd 90 fokban felfelé (északnak) forduló vonal mutatja. Látható, hogy a gép elkerülte a félszigetet, majd egy nagyjából 45 fokos forduló után közelítette meg a repteret. A vonal kisebb kitérői nem véletlenek, ebből is látszik, hogy a pilóták kézzel vezették ezen a szakaszon a gépet, kisebb korrigálásokkal.

Majd rájöttek a majdnem végzetes tévedésre, átstartoltak, majd jobbra kanyarodva egy nagy kört leírva, sokkal messzebbről indítva a megközelítést, immár ILS segítségével leszálltak a bal oldali pályára. Érdemes összehasonlítani az utóbbi megközelítés vonalát – gyakorlatilag nyílegyenes az első kísérlet kicsit cikcakkos vonalához képest.

Nem láttak eleget

Watts és beszélgetőtársa, Petter Hörnfeldt azt is kiemelik, hogy a megközelítési térképen az IFR-megközelítéshez minimum 10 ezer méteres látótávolságot írnak elő. Emlékezzünk, a repülőtér az incidens idején kiadott időjárásjelentésében 9 ezer méter szerepelt – tehát valójában nem teljesültek az IFR-megközelítés feltételei. Ezzel azonban sem a pilóták, sem a torony nem foglalkozott. Igaz, a különbség nem túl nagy – és 9 kilométer is meglehetősen nagy látótávolságnak számít –, de emlékezzünk arra is azért, hogy szórványos esőt, átvonuló felhőket is jelentettek.

Minden oka meglett volna tehát a pilótáknak arra, hogy visszautasítsák a légiirányítás utasítását, hogy IFR-megközelítést alkalmazzanak, és közölhették volna, hogy ILS-megközelítést kérnek, hiszen nem teljesülnek az előírt minimumfeltételek. (A légitársaságok súlyos büntetéseket kell fizessenek, ha gépeik eltérnek a megadott útvonalaktól, repülési magasságoktól, sebességektől, részben éppen a repülőterek közelében élők kényelme érdekében, de a biztonság szempontjait elvben semmilyen más megfontolás nem írhatná felül.) De ez nem történt meg – nem tudjuk, pontosan miért. Az viszont tény, hogy alapvetően az sodorta halálos veszélybe két utasszállító gép összes utasát és teljes személyzetét, hogy az elérhető és biztonságos ILS-megközelítés helyett IFR-megközelítést alkalmaztak a Nouvelair járatának esetében.

Persze ettől még nem kellett volna rossz futópályát célba vennie a pilótáknak. Pontosan azért, mert ez egy szokatlan, nehezebb megközelítés, sokkal jobban kellett volna figyelniük, és többször is ellenőrizni, hogy pontosan mit is csinálnak. Nem volt persze könnyű dolguk, a két futópálya nagyon közel található egymáshoz, sötét volt, fáradtak is lehettek – de ilyen hibát akkor sem szabad elkövetni.

Szerencsére végül nem lett tragédia a dologból, és abban is reménykedhetünk, hogy az eset tanulságait levonva megváltoztatják a nizzai repülőtér megközelítésére vonatkozó szabályokat, és sokkal több esetben fognak ILS-megközelítést alkalmazni – még ha ez meg is zavarja egyesek pihenését.