Az American Airlines Boeing 737 MAX 8 repülőgépe landol New Yorkban. (EPA/JUSTIN LANE)

Közel három éve a Boeingnél komoly évfordulót ünnepeltek, ugyanis az amerikai légipari óriás ekkor kezdte meg százéves működését. 2016-ban a vállalat csillaga fényesen ragyogott, ráadásul a centenáriumot mintegy megünneplendő, ebben az évben teljesített először próbarepülést egy 737 MAX 8.

Ez annyira jól sikerült, hogy a típusra elkezdett özönleni a megrendelések, és alig egy évvel később 2017 májusában a maláj Malindo Air már forgalomba is állította az ilyen típusú repülőjét. Idén januárig összesen mintegy 300 modell kapta meg a repülési engedélyét, míg további ötezret megrendeltek a légitársaságok. Aztán beütött a krach.

Az, hogy az indonéz Lion Air JT610-es járata, amit egy gyakorlatilag vadonatúj 737 MAX 8 teljesített, nem sokkal az utazómagasság elérése után az óceánba zuhant, sokak fejében megcsengette a vészcsengőt.

A helyzeten az sem segített, hogy a repülő műszerei minden bizonnyal meghibásodtak, és hibás adatokat továbbítottak, amelyek közrejátszhattak a katasztrófában.

Ezt követte vasárnap az Ethiopian Airlines szintén gyakorlatilag új 737 MAX 8-ának lezuhanása, amely csakúgy, mint a korábban szerencsétlenül járt indonéz repülő, nem sokkal felszállás után csapódott a földbe. A gép fekete dobozait már megtalálták, a New York Times értesülései szerint az etióp hatóságok ezeket Európába küldik további elemzésre, mivel az afrikai az országban nem rendelkeznek a szükséges eszközökkel.

Hiányzik a megfelelő kiképzés is?

Figyelemre méltó, hogy a 737 MAX gépekkel repülő Southwest Airlines és American Airlines pilóta-szakszervezetei már a novemberi indonéz katasztrófa után jeleztek egy súlyos hiányosságot, mégpedig, hogy nem volt része a képzési és üzemeltetési kézikönyveknek az, hogy miként viselkedik a 737 MAX az állásszög-jeladó hibája esetén.

Az AirPortal.hu cikke szerint Boeing a 737 MAX típusokra egy új, úgynevezett Maneuvering Characteristic Augmentation (MCAS) rendszert fejlesztett, amely arra hivatott, hogy javítsa a repülőgép irányíthatóságát nagy állásszögek mellett. A rendszert részben azért dolgozták ki, mert az új géptípusok hajtóművei jóval nehezebbek a korábbi változatokéinál.

Az MCAS-rendszer teljesen automatikusan lép működésbe, amikor a repülőgép számítógépei úgy értékelik, hogy arra szükség van, például nagyobb terhelés mellett, nagy állásszög és éles fordulók során, ha a repülőgépet a pilóták kézzel repülik, tehát a robotpilóta ki van kapcsolva és a fékszárnyak behúzott állapotban vannak.

A szakszervezetek közlése szerint a 737 MAX típusokon dolgozó pilóták nem kaptak oktatást, és megfelelő információt az MCAS-rendszer működéséről, ami egyébként automatikusan kikapcsol, ha a repülőgép állásszöge csökken, vagy a pilóták kézi beállítással felülbírálják az automatika működését.

Nem engedik felszállni a gépeket

Ahogy arról korábban írtunk már, Kínában, Indonéziában, Ausztráliában, Indiában, a Kajmán-szigeteken, Etiópiában már a földre kényszerítették a 737 MAX-okat. Az EASA, az Európai Uniói légügyi hatósága kedd esti határozata Európa teljes légteréből kitiltotta a géptípust, ez minden tagországra, így Magyarországra is kötelező érvényű.

A Boeing, miután egy amerikai gyártóról beszélünk, az ország légügyi hivatalának hatáskörébe tartozik. Az FAA sokáig nem tiltotta meg a gépek felszállását, a hatóság első lépésként légialkalmassági folyamatossági nyilatkozatot tett.

Elnöki közbelépés Amerikában

Ezt követte nem sokkal Donald Trump amerikai elnök azon bejelentése, hogy egyeztetett a Boeing vezetőjével, Dennis Muilenburg elnök-vezérigazgatóval, és az elnöki utasításról szóló döntést a gépek átmeneti felfüggesztéséről közösen hozták meg. Az elnök ugyan kiváló vállalatként méltatta a repülőgépgyárat, amely szerinte máris dolgozik a felmerült problémák kijavításán, de mint írta, amíg nem születik megoldás, addig az a két típus nem közlekedhet.

Trump bejelentése után közleményt tett közzé az FAA is, amely elrendelte a 737 MAX-gépek repülésének átmeneti felfüggesztését mind az amerikai légitársaságoknál, mind az amerikai légtérben. A tiltás a vizsgálatok befejezéséig érvényben marad. A vizsgálatoknál felhasználják az etióp légitársaság gépének lezuhanása után megtalált fekete dobozok adatait is.

Mit mond a Boeing?

Az FAA határozata csak az amerikai lajstromjelű gépekre és az USA légterére vonatkozik, ezért sokkal érdekesebb a Boeing közleménye, mivel a gyártó amellett, hogy kiemeli, hogy továbbra is bízik a 737 MAX biztonságosságában, azt javasolja, hogy a világon az összes forgalomban lévő ilyen gép üzemeltetését függesszék fel.

In Consultation with the FAA, NTSB and its Customers, Boeing Supports Action to Temporarily Ground 737 MAX Operations: https://t.co/YGgmgAZK3O pic.twitter.com/5bnxevuzlD

— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) 2019. március 13.

Az észak-amerikai társaságok közül elsőként egyébként Sunwing kanadai légitársaság állította le saját hatáskörében az érintett típusú repülőiket. Igaz közleményükben nem biztonsági, hanem kereskedelmi okokra hivatkoztak – hiszen az általuk átrepült országok egy része kitiltotta a légteréből a 737 MAX 8-akat.

pic.twitter.com/fIk1M1P4mu

— Sunwing Vacations (@SunwingVacay) 2019. március 13.

Fizetnie kell a Boeingnek?

A Norwegian Air fapados légitársaság szerdán bejelentette, hogy kompenzációt fog követelni a Boeingtől azért a bevételkiesésért, amit az okoz, hogy az EASA nem engedi felszállni a 737 MAX 8-akat.  A Reutersnek eljuttatott közleményben úgy fogalmaztak, hogy „elvárják a Boeingtől, hogy ezt a számlát állja”. Az oslói központú társaságnak 18 ilyen típusú gépe van, és egyébként is anyagi gondokkal küszködik, így nem csoda, hogy érzékenyen érinti a mostani kényszerpihenő.

Madas László igazságügyi légiközlekedési szakértő (Aeroexpert.hu) szerint ez a követelés lavinát indíthat el az érintett légitársaságok körében, mivel a kialakult helyzetnek nagyon komoly szavatosságból eredő jogkövetkezményei lehetnek. A társaságok akár kártérítést követelhetnek, akár további repülőgépek szállításakor kaphatnak komoly árengedményt, vagy elállhatnak a további megrendelésektől, és átpártolnak az Airbushoz, ami óriási veszteséget jelentene a Boeingnek.

Ugyanakkor kiemelte, hogy pontos vásárlási szerződések ismerete nélkül nem lehet tudni, hogy ezeknek a követeléseknek mekkora alapja van. Mint mondta, minden repülőgépnek van egy típusalkalmassági-bizonyítványa és egy típusgazdája, ez utóbbi a 737 MAX 8 esetében nyilvánvalóan a Boeing, míg a bizonyítványt az őt felügyelő légügyi hatóság, az amerikai FAA adja ki. Ha a típus, vagy valamelyik változata nem alkalmas, ezt a hatóságnak vissza kell vonni, vagy fel kell függeszteni bizonyos feltételek teljesüléséig.

A típusalkalmassági-bizonyítványt a Boeingek esetében csak az FAA vonhatja vissza, viszont az egyedi alkalmassági bizonyítvány felett már a lajstromozó államok gyakorolják a joghatóságot, és  ha visszavonják a repülési engedélyt, akkor azokkal a gépekkel nem lehet felszállni. Ha a repülőkkel nem lehet elindulni, mert technikai vagy biztonsági hiányosságokat állapítottak meg, akkor a szakértő szerint teljesen természetes, hogy a vevő kártérítést követel a gyártótól.

Madas László korábban elmondta, hogy azért is fontos volt, hogy az FAA lépjen, mert ha a hatóság úgy dönt, hogy a 737 MAX 8 nem típusalkalmas bizonyos feltételek teljesüléséig, akkor az addig keletkező anyagi kiesésért a Boeing fog anyagi felelősséggel tartozni. A típusalkalmassági-bizonyítvány visszavonásáról egyelőre nincsen szó a 737 MAX-modellek esetében, bár a Boeing ajánlása mindenképpen érdekes előjel.

Ez azért is kényes kérdés, mert nem mindegy, hogy milyen mértékű és mekkora költségű modifikációra van szükség a gépek újbóli üzembe állításához, valamint a javítások, tréningek ütemezése is nehéz lesz, hiszen rövid idő alatt sok gépet kellene újra forgalomba helyezni.

Rekordév után jöttek a viharfelhők

A Boeing egyébként január végén tette közzé a negyedik negyedévre vonatkozó  gyorsjelentését, ami elképesztően jól sikerült. A vállalat 28,3 milliárd dolláros negyedéves, és 101,1 milliárd dolláros éves árbevételt jelentett.

Emellett a cég polgári légiközlekedési ágazata is nagyon jól teljesített, 806 repülőt szállítottak le a megrendelőknek. A vállalat előrejelzésében ekkor úgy számolt, hogy 2019-ben 895-905 gépet is leszállíthatnak – kérdés, hogy hány megrendelő fog elállni a vásárlástól a 737 MAX 8 körüli botrány miatt. A cég tőzsdei árfolyama is reagált a hírekre, a mélypontot kedd déltájban érte el az árfolyam, akkor 370 dollár alatt adták a Boeing papírokat a Stooq.com adatai szerint, innen azóta már valamennyit erősödni tudott újra.

A Boeing ötnapos árfolyama. Forrás: stooq.com

A légitársaságok részvényeinek árfolyamai eddig érdemben nem reagáltak az eseményekre, feltehetően a befektetők úgy gondolják, hogy az átmeneti gépleállítások nem okozhatnak nagy kárt, ha pedig igen, azt a Boeing állja akár kártérítés, akár későbbi árengedmények formájában. Az Airbus árfolyama azonban nem meglepő módon emelkedett az elmúlt napokban, hétvége óta eddig 4 százalékot. Hozzá kell azonban tenni, hogy az elmúlt hónapokban a két nagy gyártó árfolyama a piaci folyamatokat követve olyan nagyokat ingadozott, hogy a baleset óta bekövetkezett ármozgás ehhez képest eltörpül.