Miközben a világ legnagyobb vállalkozói, mint Jeff Bezos, Elon Musk vagy Richard Branson a világűr határát súroló utazással kísérleteznek, meglepő, hogy a hosszú, kontinensek közötti repülőutakat ugyanakkora sebességgel lehet megtenni, mint 60 éve, amikor a most használatos sugárhajtású repülőmotorok első változatait üzembe állították. A gondot nem is a motorok jelentik, azok bírnának többet is, hanem maga a hangsebesség. Az lett a limit, egyszerű fizikai okokból.
Nem érte meg
A hangsebesség átlépésekor egy hagyományos repülőgép darabokra szakadna, ezért sokkal masszívabb törzsre és deltaszárnyra van szükség, ezek viszont roppantmód megnövelik az üzemanyag-fogyasztást, lecsökkentik a repülőben a férőhelyek számát, és ráadásul a hangsebesség átlépése iszonyatos zajjal jár. Mindezt a Concorde esetében brutális repülőjegy árakkal akartak kitermelni, így sokszor meg sem telt a repülő, és végig ráfizetéssel tudták csak működtetni.
Új próbálkozás
Egy startup társaság most elkezdett újra foglalkozni a dologgal, hisz az elmúlt évtizedekben azért elég komoly fejlődés zajlott a légiiparban: új, strapabíró, de könnyebb anyagok jelentek meg, a légijárművek üzemanyag fogyasztása pedig sokat csökkent. A Boom Technology nevű társaság egy olyan 45 üléses géppel kísérletezik, amely a hangsebesség 2,2-szeresével hasít, ami meghaladja a Concorde egykori utazósebességét. A jegyár pedig terveik szerint 5-10 ezer dollár lenne az interkontinentális utaknál, ami a mai legkomolyabb business osztályok árával összevethető, de így a szuperszonikus repülés távolról sem lesz mindenkié, mint most a fapados.
Ki reptetné?
A lényeg persze, azon kívül, hogy egy megfelelő repülőgépet kell építeni, a légitársaságok meggyőzése arról, hogy van is értelme üzemeltetni. Kis utasszámú gépet egyelőre nem nagyon akar senki forgalomba állítani, sőt az a trend, hogy a meglévő típusokon belül is a több férőhelyes változatot keresik. A nagy fogyasztástól is lúdbőrzik a légitársaságok háta, és végül a zajos járműveket is igyekeznek kerülni. A Concorde így mindazt megtestesítette, amit ma nagy ívben kerülnének.
Csodák pedig nincsenek, a mai sebesség duplája, sőt háromszorosa egyelőre csak kevés utassal, egy utasra jutóan a hagyományos repüléshez képest jóval nagyobb fogyasztással és zajjal oldható meg. A hangsebesség átlépésekor jelentkező hangrobbanás problémájának megoldására most sincs jobb ötlet, mint az óceán felé repülni, így eleve olyan járatokban gondolkoznak, ahol tengerközeli az indulás és érkezés.
Elsősorban a London-New York járat jöhet szóba, ahol a fizetőképes keresletet azt teremtheti meg, hogy az út 3 órásra rövidülésével megvalósíthatóvá válnak az egynapos üzleti utak. A népszerű San Francisco-Tokió járat 5 és fél órás lenne, ez a mai igen hosszú idővel szemben sok üzleti utazó számára vonzóvá válhat.
Vállalkozó szelleműek
Az egyik érdeklődő logikusan Richard Branson cégbirodalma, a Virgin Group. Ők nem csak repülnének a géppel, hanem magában a gyártásban is segítséget nyújtanának a Boom-nak: a Virgin Galactic gyártórészlege részt venne a tervezésben és a gép tesztelésében. Miután a Virgin eleve az űrhajózással is kísérletezik, érthető, hogy szívesen vennének részt a hangsebesség fölötti légiforgalomban is.
A Bloomberg szerint egy másik, meg nem nevezett európai légitársaság is érdeklődik, sőt opciót szerzett 15 gépre, és másokkal további 170 opcióról tárgyal. A Boom szerint összesen 500 útvonalon lehetne reálisan működtetni a gépet, elsősorban olyan üzleti központok között, melyek tengerközelben fekszenek, és elég sok üzleti utazó van, akik megfizetnék a repülési idő drasztikus csökkenését. A legnagyobbak ezek közül Hongkong, London, Tokió, New York, Sydney és Szingapúr.
Menetrend
A Boom eleinte számítógépes szimulációkon akarja bemutatni a modell életképességét, utána egy, a tervezett gép harmadának megfelelő tesztrepülővel akar kísérletezni és demonstrálni. A Concorde két motorjával szemben a gépen három hajtómű lenne. Az első gépek a Boom szerint a 2020-as évek elején állhatnának forgalomba.
Sikeresen indították a Szarmat rakétát. 
