Az autóhiteleknél is 20-25 százalék lehet az elszámolás utáni tehercsökkenés

A Magyar Nemzeti Bank adatai szerint 237 milliárd forint értékű gépjármű vásárlási hitelt tartottak nyilván a társaságok az elmúlt év szeptemberének végén. Ennek 47,4 százaléka, 112 milliárd forint összegű volt továbbra is svájci frankban, noha - miként arra Lévai Gábor, a Magyar Lízingszövetség főtitkára emlékeztetett - a társaságok érdemben 7 éve kötöttek utoljára svájci frank alapú kölcsönöket.

A fennálló mintegy 1,2 millió szerződés közül közel 25 százalék az elkövetkező 12 hónap alatt fut ki, míg 27 százalék azon kölcsönök aránya, amelyek hátralévő futamideje maximum 24 hónap. A Lízingszövetségnek nincsenek pontos adatai arról, hogy a fenti hitelek mekkora része az, amely még mindig "rendes" futamidejét gyűri és mekkora azon kontraktusok aránya, ahol korábban mondjuk fixesítés történt, ahol az ügyfél forintban fix összeget fizet és az árfolyamkülönbözet a hátralévő futamidőt tolja egyre kijjebb.

Itt is összejön a 20-25 százalékos tehercsökkenés

A Privátbankár.hu kérdésére a főtitkár pontosította: jelenlegi számításaik szerint nem a fennálló hiteltartozás, hanem az eredeti hitelösszeg mintegy 10 százalékára rúghat az az összeg, amelyet a deviza(alapú) gépjármű-hitelesek visszakaphatnak. Ez átlagosan 200-300 ezer forintos tételt jelenthet. Miután azonban az átlagos tőketartozás ma már 1,2 millió forintra tehető, az elszámolás itt is - akárcsak a jelzálog alapú hiteleknél - 20-25 százalékkal csökkentheti a tőketartozást és a törlesztőrészletet. Ez pedig azt jelentheti, hogy a svájci frank árfolyamának megugrását - amennyiben a mostani szintek tartósak maradnak - nagyjából-egészében kompenzálni tudja majd a törlesztőrészlet csökkenése. Pontos számokat nem lehet mondani, mivel Lévai Gábor szerint a Lízingcégek eltérő árazást alkalmaztak: a hitelek 2009-ben átlagosan 2-3 százalékkal drágultak, de ez cégenként jelentősen eltért. Ugyancsak túlzónak találta a főtitkár azt a vélekedést, mely szerint az árfolyamrés esetében a lízingcégek mindegyike a banki szinteknél magasabb árfolyamréssel dolgozott volna, amely okán most a visszaírás is jelentősebb lehet.

Készek az egyeztetésre

A Lízingszövetség főtitkára szerint a tagvállalataik készek arra, hogy egyeztessenek az ügyfelekkel és fizetési könnyítést nyújtsanak azon ügyfeleknek, akiknek átmenetileg gondot okoz a törlesztés. Lehetőség van átütemezésre, futamidő-hosszabbításra is.

Csökkenthető lett volna a probléma

A probléma sokrétűségét  mi sem bizonyítja jobban, hogy sokak szerint meg lehetett volna előzni a problémák mostani eszkalálódását akkor, ha 2006-ban a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) nem utasította volna el a Magyar Lízingszövetség önszabályozásra vonatkozó javaslatait és nem bélyegezte volna azt kartellgyanúsnak vizsgálatot és bírságot kilátásba helyezve arra nézvést, ha a lízingcégek valóban 20 százalékos minimális önerőt és maximum 72 hónapos futamidejű kontraktusokat kötnének csak. A GVH akkor nem fogadta el azokat az érveket, hogy ezen intézkedések ugyan korlátozzák az ügyfelet, ugyanakkor összességében öt magát is védik. A Lízingszövetség hiába érvelt, hogy Ausztriában törvény mondja ki a 20 százalékos minimális önerőt, Szlovákiában és Csehországban pedig 3-4 éve maximális futamidőre kötődnek a kontraktusok.

Közel egy évnek kellett eltelnie, amikorra a PSZÁF főigazgatója - értesülve a GVH döntéséről -, 2007 márciusában az 1/2007-es vezetői körlevélben ajánlásra váltotta a Lízingcégek önszabályozó ötleteit, jelezve például, hogy új gépkocsik esetén a 6 évnél hosszabb futamidő komoly kockázatokkal, a 8 évnél hosszabb pedig kiemelkedő kockázatokkal bír. Néhány hónappal később ez a szabályozás egészült ki azzal az immár egyértelmű kötelezettséggel, amely szerint a hosszabb futamidejű konstrukciók mögé a finanszírozónak rendkívüli tartalékot kell képezni - ekkor azonban már 2008-at írtunk.

Hihetetlen piaci körülmények

Természetesen a finanszírozók felelőssége sem kerülhető meg, hiszen senki nem kötelezte őket arra, hogy önrész nélkül, vagy minimális önrész mellett nyújtsanak finanszírozást, illetve a futamidőt olymértékben növeljék - 10, de akár 14 évre is -, hogy például a havi törlesztőrészletet 10 ezer forint alá tudják szorítani csak azért, hogy a hirdetések megfelelő forgalmat generáljanak. Az elsőként ilyen konstrukciókkal piacra lépők után a többi finanszírozó is lépni kényszerült, hiszen ellenkező esetben komoly piacokat vesztett volna, hiszen a kereskedőknek is érdekük volt a minél nagyobb forgalom elérése, ezt pedig a vásárlóközönség folyamatos bővítésével lehetett elérni. (Az, hogy ráadásul a hosszú futamidő ellenére a kereskedő olyan magas jutalékot kapott a finanszírozótól, hogy számos márkaimportőr csökkentette a kereskedő kiskereskedelmi árrését arra hivatkozva, hogy keresse meg pénzét a finanszírozási és biztosítási jutalékon, jól mutatja, mennyire egészségtelen helyzet alakult ki a gépjármű értékesítésben.)

Új autó havi 10 ezer forintért? - ezt senki nem gondolhatta komolyan

Nem kerülhető meg ugyanakkor a vevők felelőssége sem, hiszen reálisan mindenki azzal számolt, hogy autóját 4-6 év után lecseréli. Ilyen helyzetben a hosszú futamidők elfogadása ésszerűtlen volt, ahogy egy kereskedő fogalmazott akkoriban - olyan összeget fizetett az autójának a "bérletéért", amiért maximum rollert tudott volna bérelni. Ezzel a többség tisztában volt. Természetesen nem várható el egy átlagembertől, hogy felmérje egy gépjármű értékcsökkenését, ám az is tény, hogy - az egyik korábbi lízingcég vezető szavaival - lényegében minden magyar eggyel magasabb kategóriájú autóban ült ekkoriban, mint amit megengedhetett volna magának.

Stabil a finanszírozói oldal

Arra a kérdésre, hogy a jelenlegi helyzet miként érinti a lízingcégek jövőjét, Lévai Gábor kifejtette: az autófinanszírozásban érintett és aktív 12-13 társaság túlnyomó része banki tulajdonban van, így a további finanszírozásuk biztosított. A főtitkár nem hiszi, hogy ebből a szegmensből lennének bedőlő, kivonuló lízingcégek, miután számukra ez reputációs kockázatot hordozna. Lévai Gábor arra is emlékeztetett, hogy a lízingcégek közül két meghatározó szereplő, az MKB-Euroleasing és a Budapest Autó állami kézbe került vagy kerül a közeljövőben.