Egy évvel ezelőtt, így az év végén óriási lendületről számoltunk be, az akkori utolsó negyedévben több mint 160 ezer négyzetméterrel és öt épülettel bővült a budapesti korszerű raktárállomány, a bérlői kereslet is meghaladta a 100 ezer négyzetmétert. Idén az év első felében még kitartott a lendület, az állomány már elérte a 4,5 millió négyzetmétert. Ám az ősz végére egyértelmű lett, hogy 2022-ben nem lesz rekorddöntés. Kicsit emelkedett a kihasználatlanság (most 4,8 százalék) de aggódni semmi ok, legalábbis rövid távon. Még mindig sok bérlő cég szeretné felhalmozni készleteit, készülvén az inflációra és egyes esetekben az áruhiányra.
Az állomány megoszlását nézve a fővárosi agglomerációban található kicsit több mint 3 millió négyzetméter, míg a regionális piacokon 1,4 millió négyzetméter. A sok átadás ellenére csökkent az üresen álló területek aránya, úgy tűnik tehát, hogy a magas kereslet továbbra is kitart.
Elfogyóban vannak viszont a fejlesztésre alkalmas telkek, az idén bejelentett vagy elkezdett beruházások alatti földeket már évekkel ezelőtt megvették. Ennélfogva a telekárak továbbra is igen magas tartományban vannak a főváros körül, sőt, most már a tágabb agglomerációban is. Az ipari központokban sem lehet olcsón ipari telket venni, de az árak 10-20 százalékkal elmaradnak az ország középső részén tapasztaltaktól.
A szerződések túlnyomó része továbbra is ’big‐box’ logisztikai parkokban köttetett, míg a városi‐logisztikai állomány esetében csupán néhány szerződés született. A jövőben azért az utóbbi csoportnál növekedés várható, hiszen kisebb fejlesztések megkezdődtek az M0 körgyűrűn belül is, továbbá egyes belső rozsdaövezetekben.
Európában a jövőbiztos épületek befogadására alkalmas területek hiánya lesz az egyik fő kihívás, különösen a legnagyobb fogyasztási központokban, mint London és Párizs. Közben a helyettesítési költségek továbbra is emelkedő tendenciát mutatnak, mivel az urbanizáció tovább fokozza az ingatlanszolgáltatók közötti versenyt. A telekárak 10-15 százalék körüli mértékben emelkedtek, 2023-ban nem várható ennek az ütemnek a csökkenése. Az engedélyezési és jogosultsági eljárások mára már bonyolultabbak, drágábbak és időigényesebbek mint valaha. A Prologis Research számításai szerint a fejlesztések átfutási ideje az átminősítésre szoruló projektek esetében nagyjából kétszerese az olyan projektekéhez képest, mint amelyek egy már ipari övezetbe sorolt területeken valósulnak meg.
Igazán nagy regionális elosztóközpontból eddig nem túl sok épült Magyarországon, de a dán Jysk bútor és lakberendezési cég ecseri objektuma méretesre sikeredett, lehet, hogy más vállalat is követi ezt. Októberben álltak munkába a vállalat több mint 40 méteres magasraktárai ebben a központban, ahová hetente 300 kamion gördül be. A 200 millió eurós beruházásból létrejött logisztikai bázis az ország legnagyobb ilyen létesítménye. Ősztől a magyar üzletek mellett már Horvátország, Szlovákia és Szlovénia üzleteit is innen látják el, jövőre pedig az online rendeléseket is Ecserről szolgálják ki.
Az ipari-logisztikai ingatlanfejlesztők főszereplői között több magyar cég is van, például a Wing és a Futureal, de náluk kisebbek is belevágtak 20-40 ezer négyzetméteres beruházásokba. Ezen kívül aktívak lettek a külföldiek, köztük a CTP, továbbá a tavaly piacra lépett páneurópai nagy játékos, a Panattoni. A régen itt lévő Prologisnál új vezető irányítja a fejlesztéseket és a bérbeadásokat.
Újabb jelenség, hogy már nem csak a raktárakat, csarnokokat fejlesztők, hanem a végfelhasználók is a vevők között vannak, maguk akarnak építkezni. Az árak a járvány másfél-két éve alatt legalább 30-50 százalékkal nőttek. A boom egyértelműen az e-kereskedelem gyors felfutása miatt alakult ki. A pezsgést érzékelve az ipari ingatlanok immár a befektetők fókuszába kerültek és újabb tranzakciók vannak előkészületben.
Több cégvezető utalt egy olyan tényezőre, ami alátámasztja a későbbi fejlesztések létjogosultságát. Sok ázsiai vállalat alternatív helyeket keres raktáraknak és gyártóüzemeknek, mivel ma már számos autóipari vállalat található az országban. Ezenkívül kínai forrásokat fordítanak a Budapest és Belgrád közötti vasút megépítésére, amely a Balkánt egy speciális közlekedési útvonallal fogja összekötni a kínai tulajdonban lévő athéni Pireusz tengeri kikötővel. Így Magyarország egyre fontosabb hídfőállomássá válik a kínaiak számára Európában, hogy megközelítsék a nyugati országokat.
Átvizsgálva, de áruhoz juthatnak a gázai kereskedők. 
