Egyelőre nagyon úgy tűnik, hogy az orosz hadiipart nem tudják megfojtani a szankciók. Még ha drágábban, vagy kerülőutakon is, de az oroszok be tudják szerezni a fegyvergyártáshoz szükséges olyan alkatrészeket, amelyeket nem tudnak saját erőből legyártani, elsősorban a vezérléshez szükséges chipeket. Vannak azonban területek, ahol komolyabb gondokat okoznak a szankciók, például a polgári légi közlekedésben.
Ukrajna orosz lerohanása után több mint 500, nagyrészt ír vállalatok által lízingelt nyugati utasszállító gép repült orosz légitársaságok színeiben, és ebből nagyjából 400 Airbus és Boeing ott is ragadt az országban, hiába mondták fel a nyugati tulajdonosok a szerződéseket. Azt nem lehetett kívülről megakadályozni, hogy ezek a gépek tovább repüljenek Oroszországon belül, külföldi célpontok esetén azonban már kockázatosabb volt használni ezeket, többet ugyanis lefoglaltak a célállomások hatóságai, hogy visszaszolgáltassák jogos tulajdonosaiknak. Így aztán a gépek egy jó részéről végül megegyezés született: az oroszok megvásárolták az utasszállítókat, jogilag rendezve helyzetüket.
Rendszeres karbantartás
Csakhogy a szankciók elvágták az orosz üzemeltetőket a szervízszolgáltatásoktól, illetve a cserealkatrészektől is. Márpedig – ezzel valószínűleg senkinek sem mondunk újdonságot – az utasszállító gépek rendszeres karbantartást igényelnek a szoftverfrissítésektől a kopó-fogyó alkatrészek rendszeres cseréjén át egészen a fő alkatrészeket érintő javításokig, cserékig.
A légi közlekedésben ráadásul nagyon komolyan is veszik ezeket, hiszen amíg mondjuk autó vagy egy teherautó esetében bizonyos műszaki gondok legfeljebb egy út melletti lerobbanást eredményeznek, addig egy repülőgépnél minden műszaki probléma potenciálisan egy akár százas nagyságrendű áldozatot követelő tragédiához is vezethet. A nemzetközi biztonsági sztenderdek szerint ezért aztán rendszeres, dokumentált karbantartás nélkül nem is emelkedhet levegőbe utasszállító gép. Ha ez nem történik meg, akkor az adott gépet – vagy egy társaság összes gépét is akár – kitilthatják a legtöbb ország légteréből.
Márpedig a háború most már lassan két és fél éve tart, tehát még rendkívüli meghibásodások nélkül is biztosan rászorult az Oroszországban maradt nyugati gépek túlnyomó többsége valamilyen alkatrész cseréjére. Nyugati szállítások nélkül hogyan oldották meg az oroszok, hogy ezek a gépek – legalább részben – üzemképesek maradjanak?
Kannibálok és csempészek
A legegyszerűbb módszer a kannibalizmus volt, azaz az orosz légitársaságok engedélyt kaptak arra, hogy a gépek egy részéből kiszerelt alkatrészeket a levegőben tartani szándékozott gépekbe szereljék be. Ezt azonban nyilvánvalóan nem lehet a végtelenségig csinálni.
Egy másik módszer az eredeti alkatrészek „szürke” forrásból történő beszerzése. A Moscow Times még tavasszal adott hírt arról, hogy a nyugat-afrikai, fejlett repülőgépiparáról kevésbé ismert Gabonból 1,5 milliárd dollár értékben exportáltak repülőgépalkatrészeket Oroszországba 2023-ban. Ebből 1,48 milliárd dollárnyit egy kirgiz magánszemély nevére bejegyzett cégen keresztül. A lap által megkérdezett szakértő szerint az ügyletek mögött magas pozíciókban lévő gaboni és orosz tisztviselők állhatnak.
Fotó: Wikimedia
A Gabonból Oroszországba eladott alkatrészek között üzemanyagszint-jelzők, a talaj közelségére figyelmeztető rendszerek mellett 15 darab amerikai gyártmányú, Boeing-737-eseken, illetve Airbus A-320-as, valamint A-321-es repülőgépeken használatos hajtómű is volt.
Gabonon kívül Thaiföldről és az Egyesült Arab Emirátusokból is százmillió dolláros tételekben exportáltak repülőgépalkatrészeket Oroszországba. Úgy tűnik azonban, hogy ez sem lesz elég, különösen, hogy például az amerikai hatóságok is folyamatosan vadásznak az ilyen ügyletekre, 2023 májusában például két orosz állampolgárságú férfit tartóztattak le az Egyesült Államokban azzal a váddal, hogy az exporttilalmakat kijátszva juttattak repülőgépalkatrészeket Oroszországba.
Egyre gyakoribbak az orosz utasszállító gépek technikai problémáiról szóló híradások is. Július elején az S7, az Aeroflot utáni második legnagyobb forgalmat bonyolító orosz légitársaság arról számolt be, hogy Airbus A-320neo gépeinek felét, mintegy 40 repülőt kényszerül a földön tartani. A gépeket érintő probléma ugyanaz, mint ami például a Wizz Airnek – és a törölt, késő járatokon keresztül utasainak – is hónapok óta fejfájást okoz. Ugyanis a gépeken használt Pratt & Whitney hajtóművek egy konstrukciós hiba miatt javításra szorulnak. Ráadásul a javítás igencsak átfogó: hajtóművenként nagyjából 300 napot vesz igénybe. Azaz az S7 gépeinél csak venne, hiszen a szankciók miatt a javításokat nincs, aki elvégezze. Az S7 A-320neo gépei jellemzően Moszkva és más orosz városok között repülnek, kiesésük jelentősen megnehezíti annak a dolgát, aki a hatalmas országban gyorsan szeretne utazni.
Pótalkatrészek a sufniból
A különböző problémák is közrejátszanak abban, hogy egyes várakozások szerint az orosz belföldi légiutas-forgalom akár 7 százalékkal is visszaeshet idén, évi 100 millió alá csökkenve. És ha az oroszok nem találnak ki valamit, akkor a helyzet nem javulni, hanem romlani fog, hiszen egyre több gép fog Oroszországban jelenleg megoldhatatlan karbantartásra szorulni. Egy idén áprilisi tanulmány szerint ugyan az orosz kézben maradt nyugati gépek eddig meglepően jól bírták a szankciók hatását, nagyjából két év múlva az összes a földre fog kényszerülni.
Július közepén aztán arról számolt be az Izvesztyija orosz lap, hogy a Roszatom, valamint az orosz állami légitársaság, az Aeroflot közösen tervezi pótalkatrészek gyártását a Boeing és az Airbus orosz kézen maradt gépeihez. A bejelentés szerint az alkatrészek megbízhatóságát az orosz légügyi hatóságok fogják szavatolni.
Csakhogy ez nem így működik. A Boeing és az Airbus működése az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatala (US Federal Aviation Administration - FAA), valamint az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége (EASA) felügyelete alá tartozik, ezeknek a testületeknek kellene tanúsítania a pótalkatrészek biztonságosságát, vagy meggyőződnie arról, hogy a tanúsítványt kiállító szervezet a megfelelő sztenderdek szerint végezte ezek ellenőrzését. Jelen esetben egyik megoldás sem kivitelezhető.
Mindkét repülőgépgyártó kategorikusan elzárkózott attól, hogy bármiféle szerepet vállaljon a Roszatom és az Aeroflot tervében.
„Nincs bevett metódus arra, hogy az eredeti alkatrészek gyártói felügyelni tudjanak nem eredeti alkatrészeket, dokumentációkat és szolgáltatásokat” – fogalmazott az Airbus egyik szóvivője.
Nem úgy tűnik viszont, hogy ez eltántorítja az oroszokat a terveiktől: júniusban a Roszatom már le is gyártott zárakat az Aeroflot Airbus-flottájának poggyász- és teherszállításra szolgáló raktereihez. Ez persze talán nem egy, a repülésbiztonságot közvetlenül befolyásoló alkatrész, de éppen a Boeing a levegőben elvesző ajtói kapcsán láthattuk, hogy egy repülőgépen a legkisebb figyelmetlenség, minőségi hibás alkatrész okozhat akár tragédiával is fenyegető helyzetet.
Van ok aggodalomra
Persze mondhatnánk, hogy ez legyen az orosz légügyi hatóságok és az orosz utasok problémája, csakhogy hiába vannak mondjuk az uniós légtérből kitiltva az orosz utasszállítók, a világ más részeire nagyon is repülnek. Kérdés, hogy mondjuk az ázsiai légügyi hatóságok mennyire lesznek majd képesek ellenőrizni, a hozzájuk érkező orosz légitársaságok nyugati gépei milyen javításokon és karbantartásokon estek át, illetve milyen alkatrészek vannak beléjük építve. Az mindenesetre biztosnak látszik, hogy az olyan orosz utasszállítók, amelyekbe nem gyári, vagy a gyártó által jóváhagyott alkatrészeket építettek, a szankciók esetleges megszűnése után sem léphetnének be az európai légtérbe.
„Az orosz gépek a világ sok tájára repülnek. Forgalmas repülőterekre szállnak le és zsúfolt légterekben közlekednek. Bármilyen gép, amely ’hamisított’ alkatrészekkel repül, kockázatot jelent, így van ok aggodalomra. Sajnos nem tudjuk, mennyire kéne aggódnunk, amíg túl késő nem lesz, ezért a legjobb megközelítés, ahogy mindig, az óvatosság, és az, ha a legrosszabbat feltételezzük”
– mondja Andrew Charlton, az Aviation Advocacy tanácsadócég ügyvezető igazgatója. Szerinte valós, bár nehezen felmérhető kockázatot jelent a légiközlekedés többi résztvevőjére már az is, ha közös légtérben tartózkodnak, közös infrastruktúrát használnak a nem megfelelően hitelesített alkatrészekkel szerelt orosz utasszállítókkal.
Nem olyan szuper a Superjet
Az óvatosságra már csak azért is lehet okunk, mert a saját gyártású orosz repülőgépek és alkatrészek egyelőre nem muzsikálnak túlságosan fényesen. Oroszország még 2022-ben jelentett be egy programot, amelynek keretében a Rosztek vállalat 2030-ig 1036 kizárólag orosz alkatrészeket használó repülőgépet gyártana le. Idén januárban aztán 231 milliárd rubelt (3,1 milliárd dollárt) különített el az orosz állam arra a célra, hogy 609, főként közepes hatótávolságú utasszállító gépet építsenek orosz vállalatok.
Orosz típusok léteznek, például a Tu-214-es, illetve a 2011-ben nagy csinnadrattával szolgálatba állított, a modern igényeknek megfelelő Szuhoj Superjet-100. Mindkettővel, de különösen a Superjettel az a gond, hogy ugyan orosz gyártmánynak számítanak, azonban alkatrészeik jelentős része nyugati import, a Superjet esetében ezt nagyjából 60 százalékra teszik, de a géptesten kívül szinte az összes főelem, például a futómű, a hidraulikus rendszer, az elektronika, az üzemanyagrendszer is nyugati gyártmány, a hajtómű pedig francia-orosz koprodukcióban készült. Papíron 2023-ban már el kellett volna készülnie két darab Superjet-New repülőgépnek, amelyek kizárólag orosz alkatrészeket használnak, de ez nem jött össze.
Fotó: Szuhoj
És egy darabig nem is fog. Nagyjából két hete, Moszkva közelében lezuhant egy Superjet-100-as, amely éppen egy karbantartás utáni tesztrepülést végzett, három főnyi személyzettel a fedélzetén. Bár hivatalos megerősítés nincs erről, ezt a gépet már valószínűleg egy orosz hajtómű, az Aviadvigatel PD-14-es csökkentett méretű és teljesítményű, polgári célokra optimalizált változata, a PD-8-as emelte a levegőbe, és talán ez is volt a felelős a balesetért.
A Wilson Center már korábban idézett tanulmánya szerint az önellátásra való átállás nagyon nehézkesen megy, és 2030-ig a legjobb esetben is csak egy-két tucat, a nyugati típusoknál rövidebb utakat több üzemanyaggal repülni képes gép készülhet el. Ezek PR-célokra jók lehetnek, hiszen el lehet majd mondani, hogy lám, az orosz ipar képes felvenni a versenyt a hanyatló Nyugattal, és saját erőből is modern utasszállító gépeket gyártani, azonban az orosz polgári repülés kapacitásai jelentősen csökkenni fognak. A tanulmány végkövetkeztetése egyben e cikknek is jó lezárása lehet:
„Az orosz polgári repülés tekintetében az eddigiek alapján a Nyugat azt a következtetést vonhatja le a történtekből, hogy érdemes kivárásra játszani. Oroszországnak megvannak az eszközei arra, hogy rövid távon tompítsák a szankciók élét, de hosszútávon strukturális akadályokkal és a nyugati technológia hiányával szembesül; mindkettő erodálni fogja a kereskedelmi szektort. A fő kérdés az marad, hogy az Egyesült Államok és szövetségesei fenn tudják-e tartani a nyomást a szankciók betartatásával.”
