Gyilkos alkut kötött Ursula von der Leyen Trumppal?

Sokan, sokféleképpen kritizálták már az Egyesült Államok és az Európai Unió közti kereskedelmi megállapodást. Azonban azt talán még nem hallhattuk, hogy az alku konkrétan emberéleteket fog követelni – mostanáig.

Arról van ugyanis szó, hogy a megállapodás augusztus végén közzétett hivatalos szövegében (korábban csak a különböző szereplők által kiadott nyilatkozatokból ismertük a megegyezés tartalmát) szerepel egy rövid, de potenciálisan igen nagy hatásokkal bíró kitétel.

„A gépjárművek tekintetében az Egyesült Államok és az Európai Unió egymás előírásainak kölcsönös elfogadására törekszik.”

A megállapodás az autóiparra vonatkozó részével kapcsolatban a kölcsönös vámtételek uralták eddig a híreket. Jelenleg úgy áll a helyzet, hogy a felek kölcsönösen 15 százalék vámot vetnek ki egymás autóiparának termékeire (korábban az Egyesült Államok személyautókra 2,5, a kisteherautókra – köztük az Amerikában népszerű pick-upokra – viszont 27,5 százalékot számolt, cserébe az unió egységesen 10 százalékos vámot fizettetett minden amerikai autóra).

Ez persze euró- vagy dollármilliárdokban mérhető változásokat hozhat a gyártók és/vagy a vásárlók számára az óceán mindkét partján, de alapvetően nem forgatná fel sem az európai, sem az amerikai autókínálatot.

Összeegyeztethetetlen szabályok

De mit kell érteni az előírások kölcsönös elfogadásán? Ez jóval fogósabb kérdés. Ugyanis nem egyszerűen arról van szó, hogy az uniós és az amerikai autópiacon más, de egymásnak megfeleltethető előírások vannak. A forgalomba kerülő típusok ellenőrzésének rendszere eleve teljesen eltér egymástól.

Európában a modelleket előre bevizsgálja egy független hatóság, és csak ennek előzetes engedélyével kezdődhet meg a forgalmazás. Az Egyesült Államokban ezzel szemben a gyártók maguk igazolják a megfelelést a különböző előírásoknak, és azt a szövetségi hatóságok utólag ellenőrizhetik.

De a konkrét előírások terén is sok esetben alapvető eltérések vannak. Ha az olyan, viszonylag könnyebben orvosolható dolgokon átlépünk, mint az irányjelzők búrájának színe, vagy a fényszórók pozícionálása (Amerikában lehet piros is a hátsó irányjelző búrája, Európában pedig kötelező aszimmetrikusan beállítani a fényszórókat, hogy azok kevésbé vakítsák a szemből érkezőket), akkor juthatunk el az igazán súlyos ellentmondásokig.

Európában például kötelező a gyalogosok biztonságát is figyelembe venni az autók tervezésekor, az első lökhárító és a motorháztető kialakításakor. A motorháztetőbe még egy olyan rendszert is be kell építeni, amely gyalogosgázolás esetén feljebb löki a motorháztetőt, hogy csökkentse a gyalogosok sérüléseinek súlyosságát. Ilyesmivel az amerikai gyártóknak nem kell bíbelődiniük, cserébe az amerikai törésteszteken például nagyobb sebességnél tesztelik az oldalirányú erőhatásokat, mint Európában, de a frontális ütközéseket is más módszerrel tesztelik.

Különbözőek a fogyasztási és környezetvédelmi előírások is. Európa főként a szén-dioxid-kibocsátásra, míg az Egyesült Államok inkább a levegőminőséget közvetlenül befolyásoló részecskék, illetve a nitrogén-dioxid-kibocsátás csökkentését tartja szem előtt.

Aztán ott van számos kötelező biztonsági rendszer, amelyet éppen mostanában kezdtek kötelezővé tenni az unióban. 2024-től kötelező például minden újonnan forgalomba helyezett autóban az autonóm vészfékező rendszer, a sebességkorlátozások betartását segítő rendszer, a vészfékezéskor a féklámpát villogtató rendszer, a vezető álmosságát és figyelmét monitorozó rendszer, az összes biztonsági öv bekapcsolását figyelő rendszer, vagy éppen a már korábban kötelező tett guminyomás-ellenőrző szenzorok. Lehet azon vitatkozni, hogy ezek a rendszerek mennyire hasznosak, vagy éppen mennyire az autókat feleslegesen drágító, bonyolító tényezők, de tény, hogy az unióban kötelezőek, az Egyesült Államokban pedig nem mindegyik az (a vészfékezőrendszert például 2029-től teszik kötelezővé az amerikai szabályok).

Komoly kockázat

Összességében lényeg viszont az, hogy a két követelményrendszert jelen formájukban nem igazán lehet összefésülni. De akkor mit jelenthet a „kölcsönös elfogadás”?

A logikus feltételezés az lenne, hogy ilyen esetben a két fél egyszerűen elfogadja a másik szabályrendszerét, tehát bármilyen autó, amelyet legálisan forgalomba lehet helyezni az Egyesült Államokban vagy az Európai Unióban, legálisan közlekedhetne is az Egyesült Államokban és az Európai Unióban is. A vásárlók meg eldönthetik, melyik követelményrendszert tartják fontosabbnak.

Csakhogy ez azért ennyire nem egyszerű. Az európai előírások egy fontos része az autókban ülők mellett a többi közlekedő biztonságát is óvni próbálja. Ha hagynánk, hogy ilyesmikkel nem, vagy csak részben rendelkező autók árasszák el az európai utakat, akkor ezzel nemcsak az elvben tudatos döntést hozó autóvezetőket, de gyalogosokat, bicikliseket, a többi autóst, illetve az autókban passzívan utazók biztonságát is veszélyeztetnénk.

Comparing the size of the two best selling vehicles in Europe (VW Golf/Peugeot 208) and Canada/USA (Ford F150/Dodge Ram).

What is the difference in the North American lifestyle that requires such large vehicles? pic.twitter.com/tZcdDYwpul

— Brent Bellamy (@brent_bellamy) June 27, 2022

És akkor még nem beszéltünk a puszta méretekről. Ugyan a hobbiterepjárók népszerűségének felfutásával az európai autók méretei is megnőttek, egy „igazi” amerikai SUV vagy pickup mellett még egy felsőkategóriás európai SUV is eltörpül. Az amerikai piac legnépszerűbb modelljei közé tartozó Ford F-150, Dodge Ram, vagy éppen a Tesla Cybertruck a legtöbb európai városban csak nehézségekkel férne be például a parkolóhelyekre, a sávokba, a szűk utcákba.

És bizony ezek a monstrumok veszélyesek. A hatalmas tömeggel párosuló jókora teljesítmény eleve nem túl szerencsés kombináció, de a másféle töréstesztek, illetve a gyalogosok védelmét szolgáló előírások hiánya is hozzájárul ahhoz, hogy a nagyméretű amerikai autók – leginkább a többi közlekedő szempontjából – veszélyesebbek, mint európai társaik. Az alábbi ábrán például az európai gyalogosvédelmi előírások szigorítása óta eltelt időben millió lakosra vetített halálos közúti gyalogosbalesetek számának alakulása látható. Mint feltűnhet, 2009-ben még gyakorlatilag azonosak voltak a számok az Egyesült Államokban és az unióban, azóta viszont nagyjából háromszorosa lett ez a szomorú adat az Atlanti-óceán túlpartján – részben az európai számok csökkenése, részben az amerikai számok emelkedése miatt.

Jó példa a veszélyekre a következő kép, amelyen az látható, hogy milyen magasságú gyerekek válhatnak teljesen láthatatlanná az egyes autók vezetői számára a lökhárítójuk előtt állva. Egy Dogde Ram volánjánál akár egy átlagos kilencéves gyerek feje sem lóg ki a motorháztető fölé, míg egy európai értelemben vett nagy autó (Land Rover Defender) esetében már csak egy átlagos 4,5 éves gyerek „tűnhet el”, egy Golf vezetője pedig bőven láthatja még egy 4,5 éves gyerek vállait is ugyanabból a távolságból.

Áruba bocsátott biztonság?

Kiskapu eddig is volt: egyedi engedélyeztetési eljárással forgalomba lehetett helyezni „túlméretes” amerikai autókat Európában – és ezt több ezer esetben meg is tették már korábban. De több ezer amerikai monstrum a százmilliós európai piacon azért nem ugyanaz, mint potenciálisan több százezer, akár millió amerikai előírások alapján készült autó az európai utakon.

„Az amerikai gépjárművek az uniós piacra történő, az előírások ’kölcsönös elismerésén’ alapuló beengedése a vezető szerepet játszó európai biztonsági keretek elárulása, és életeket fog követelni. Európa most azt kockáztatja, hogy elárasztják a túlméretes, alulszabályozott amerikai SUV-k és pickupok – járművek, amelyek nehezebbek, veszélyesebbek a többi vezetőre, gyalogosra és kerékpárosra, és teljesen ellentétesek Európa biztonságosabb, fenntarthatóbb mobilitást célzó törekvéseivel”

– fogalmazott Antonion Avenoso, az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) ügyvezető igazgatója közleményében, hozzátéve hogy az unió „fehér zászlót” lenget azzal, hogy elfogadja az amerikai előírásokat.

„Biztosíthatom Önöket, hogy sem az Európai Unió biztonsági és környezetvédelmi előírásai, sem az állampolgárok az uniós alapszerződésben garantált jogai és értékei nem képezhetik tárgyalás alapját” – nyugtatta még a kedélyeket májusban az Európai Bizottság nevében Leopoldo Rubinacci, a bizottság Kereskedelmi és Gazdasági Biztonsági Főigazgatóságának főigazgató-helyettese.

Csakhogy az elfogadott kereskedelmi megállapodást nehéz máshogy értelmezni, mint úgy, hogy mégis alkualapnak használták ezeket a jogokat és értékeket. Kérdés persze, hogy mit tervez ebből megvalósítani az uniós vezetés. Elképzelhető, hogy arra játszanak, mint a megállapodás más, betarthatatlannak látszó elemei esetén (például a sokszázmilliárd eurós Amerikába irányuló befektetések, illetve amerikai energiavásárlások) – azaz, hogy Trumpot most sikerült leszerelni, a részletek meg majd elvesznek a bürokrácia és az évek süllyesztőjében, aztán egy következő amerikai kormányzat már nem fogja ezt számon kérni.

Trump ugyanakkor ebben az ügyben nem biztos, hogy ennyire türelmes lesz, a másik oldalon pedig a magas amerikai vámokkal fenyegetett, egyébként is nehéz helyzetben lévő európai autógyártók érdekei állnak. Vajon tényleg nem lesz nemtelen alku tárgya az európai közlekedők biztonsága? Hány milliárd euró ér meg mondjuk néhány százaléknyi emelkedést a halálos gyalogosgázolások számában?