A 2022-ben elfogadott „Európai Chip Törvényével” Brüsszel 43 milliárd eurónyi magánbefektetést és állami támogatást kívánt mozgósítani egy olyan ambiciózus projekt keretében, amelynek célja, hogy az EU-ban globálisan versenyképes félvezetőgyártást hozzon létre, és a világgazdaságban tapasztalható növekvő feszültségek miatt - Kínával, az Egyesült Államokkal és Tajvannal versengve - függetlenebbé váljon ebben a kulcsfontosságú technológiában.

Olyan vállalatok, mint az Intel, a TSMC, az STMicroelectronics, a GlobalFoundries és az Infineon azonnal jelentős beruházásokat jelentettek be. Két év elteltével azonban egy jelentés szerint csak "néhány projekt van építés alatt"; "még kevesebb" kapott  "jóváhagyást az Európai Bizottságtól állami támogatásra", amely nélkül viszont "pénzügyileg fenntarthatatlanok" lennének.

Akadályok

Bár a támogatásokat a tagállamok az európai chipről szóló törvény részeként nyújtják, azokat Brüsszelnek felül kell vizsgálnia és jóvá kell hagynia. Németország élen jár a támogatások odaítélésében; az Intel, a TSMC, az Infineon és a Wolfspeed nagyberuházásaihoz ítélt oda forrásokat. Ezek közül a projektek közül azonban még egyik sem kapta meg a szükséges brüsszeli jóváhagyást.

Ráadásul Németország költségvetési válságban van, ami - a német kormány ellenkező biztosítékai ellenére - megkérdőjelezi a nagy infrastrukturális projektek megvalósítását. Emellett a populista jobboldal közelmúltbeli választási sikerei további akadályokat gördítettek a csúcstechnológiai vállalatok letelepedése elé.

Ezek ugyanis gyengítik a megújuló energiaprojektek támogatását, amelyek a chipgyártók számára fontos megrendelések forrását jelentik. Ezzel párhuzamosan az idegen-gyűlölet megnehezítheti a szükséges külföldi szakképzett munkaerő toborzását.

80 ezer teherautónyi föld

Németország legdrágább félvezető-beruházásának, a Magdeburg mellé tervezett Intel-gyár építésének megkezdése legalább 2025-ig elhalasztódott. Ennek hátterében az áll, hogy a tervezett telephelyen a mezőgazdasági szempontból értékes földet 40 centiméter mélységig - mintegy 80 ezer teherautónyi földet - kell kitermelni és elszállítani, miközben számos egyéb, például a helyi vízellátással kapcsolatos kifogás még mindig megoldatlan.

Az Intel azt is bejelentette, hogy addig nem hajt végre beruházásokat a magdeburgi telephelyen, amíg az EU Bizottsága nem adja ki a Berlin által megígért közel 10 milliárd eurós támogatást.

A projekt várhatóan 30 milliárd eurót tesz ki. A chipgyártó TSMC viszont mintegy 11 milliárd eurót akar befektetni egy Drezda melletti telephelyen, de még ugyancsak nem kezdte meg az építkezést.

Az amerikai Wolfspeed vállalat szintén elhalasztja tervei megvalósítását, és most legkorábban 2025 közepéig akar mintegy hárommilliárd eurót befektetni a Saar-vidéken - feltéve, hogy az európai és az amerikai elektromosautó-piacok gyengélkedése nem folytatódik. Egyelőre csak a Drezda melletti Infineon-gyár építése halad úgy, hogy 2026-ra tervezett határidőre megépüljön. A német félvezetőgyártó ötmilliárd eurót fektetett be anélkül, hogy Brüsszel jóváhagyására várt volna a támogatásokhoz.

Az önellátás "irreális"

A késedelmek miatt a német média és a szakértők most már szkeptikusak az európai chipekről szóló törvény ambiciózus céljaival kapcsolatban is, amely 2030-ra 20 százalékos részesedést kívánt biztosítani az EU-nak a globális félvezetőgyártási piacon. Az "önellátás" célja a német iparági bennfentesek szerint amúgy is "irreális", tekintettel az iparágban tapasztalható nagyfokú hálózatosodásra.

Ehhez "700-900 milliárd eurót" kellene befektetni, ráadásul az EU aligha lenne képes mozgósítani a szükséges számú szakképzett munkaerőt. Ennek ellenére Szászországban jelenleg egy félvezetőipari klaszter van kialakulóban, amely az iparág "ötödik legnagyobb termelési központjává" válhat. Ez különösen fontos a rossz időket élő német autóipar számára, amely egyre több félvezetőt épít be járműveibe. A jelentés szerint egy VW Golfban mindössze 800-1000 félvezető" található, egy Porsche Taycanban azonban már 8-10 ezer van beépítve.

A lemaradás

Az év elején a Handelsblatt arról számolt be, hogy az EU egyre inkább lemarad az Egyesült Államokkal szembeni globális támogatási és beruházási versenyben, és azt állította, hogy az amerikai félvezetőipar 278 milliárd dollár értékben jelentett be beruházásokat új gyártólétesítményekbe, míg az EU-ban csak 86 milliárd dollár áramlik új chipgyárba. Ennek megfelelően Németországban egy második európai chiptörvényt követelnek az EU versenyhelyzetének javítása érdekében.

A Német Iparszövetség (BDI) vezetője, bár nem kedveli a támogatásokat, kifejtette, hogy a csúcstechnológiai vállalatoknak nyújtott adókedvezményeknek "nincs alternatívája", mert különben "Németország elveszíti ezeket a technológiákat".

"Lépést tartani Kínával"

Hasonlóan problémás Brüsszel és Berlin második nagy high-tech projektje, amely az EU stratégiai autonómiájának erősítését hivatott szolgálni: az EU saját akkumulátor-gyártásának fejlesztése. A Fraunhofer Rendszer- és Innovációkutató Intézet tanulmánya szerint 2024 tavaszára 80 akkumulátorprojektet terveztek az EU-ban - ez javulás az előző évhez képest, amikor csak 70-et jegyeztek fel. Német üzleti körök szerint azonban e projektek közül sok csak nagy késéssel, "az évtized folyamán" valósul meg, feltéve, hogy nem rekednek meg teljesen a tervezési fázisban.

Ezen túlmenően a kínai versenytársak az alacsonyabb áraknak köszönhetően ki tudják építeni pozíciójukat az európai piacon. A svájci UBS nagybank elemzése szerint "a kínai akkumulátor-gyártó vállalatok piaci részesedése az EU-ban a közelmúltbeli 30 százalékról 2027-re valószínűleg 50 százalékra nő". Az EU jelenleg "fáradságos kísérletet tesz arra, hogy lépést tartson Kínával az akkumulátortechnológia terén" - mivel "a világ tíz legnagyobb akkumulátorgyártója közül kilenc" jelenleg vagy Kínából, vagy Dél-Koreából származik. Az EU tervei szerint 2030-ra az EU-ban használt e-autó akkumulátorok 90 százalékát valóban Európában kellene gyártani. Ez azonban nincs a láthatáron.

Az elektromos autók visszaesése

Az iparágat az elektromos autók eladásának jelenlegi visszaesése is sújtja, ahol az eladások messze elmaradnak az előrejelzésektől. Ipari körök szerint "az EU-ban forgalomba helyezett új autók háromnegyedének még mindig belső égésű motor van a motorháztetejük alatt." Hivatalosan azonban Berlin kitart az elektromos járművek mellett; Scholz kancellár például az év elején, a svéd Northvolt akkumulátorgyár Schleswig-Holsteinben történő építésének megkezdésekor az iparág stratégiai jelentőségét hangsúlyozta "hazánk és Európa" számára.

A négymilliárd eurós Northvolt projekt, amelyet a német kormány 900 millió euróval támogat, 60 gigawattos kapacitást fog elérni. Az EU legnagyobb meglévő akkumulátorgyárát a koreai LG gyártója működteti a lengyelországi Wroclaw város közelében, kapacitása 65 gigawatt.

Támogatási verseny az USA-val

A kínai akkumulátorgyártók nem csak az EU-ban hódítanak teret, hanem az Atlanti-óceán túloldalán is, a konkurencia jobb pozícióban van. A német média már tavaly panaszkodott az USA-ban az akkumulátor-gyártóknak nyújtott nagyvonalú támogatások miatt, amelyek valószínűleg számos stratégiai beruházási projekt megvalósulását eredményezik. Az akkumulátor-gyártóknak nyújtott amerikai támogatások sokszorosan meghaladják azokat, amelyeket Berlin és Brüsszel hajlandó kifizetni.

Ennek megfelelően a Northvolt az évtized végére mintegy hétmilliárd eurónak megfelelő összeget kapna egy hasonló beruházásért az Egyesült Államokban. Berlin eredetileg csak 155,4 millió euróval akarta támogatni a schleswig-holsteini üzemet.

Az elvándorlás veszélye miatt a támogatást masszívan, 900 millió euróra kellett növelni. Az európai akkumulátoripar a szaksajtó szerint "az inflációcsökkentő törvény szorításában" van, tekintettel az USA dominanciájára a transzatlanti támogatási versenyben. Ráadásul a 2030-ra tervezett mintegy 1000 gigawattos európai termelési kapacitás nagy részét, nevezetesen 750 gigawattot, nem európai vállalatok fogják megvalósítani.

(Káncz Csaba szerzői oldala itt érhető el.)