Nem kétséges, hogy a benzin, gázolaj sajátos termék. Először is ezek ára – hacsak nem esnek hatósági árszabályozás alá – erősen változékony. Az alapanyag olyan tőzsdei termék, amelynek a világpiaci ára geopolitikai és egyéb nehezen kiszámítható okok miatt erősen ingadozik, így azokban az országokban, amelyek nem támaszkodhatnak saját bányakincsre, az importár erős mozgásokat visz a fogyasztói árba.
Másodszor pedig az üzemanyag a piaci termékek többségénél jóval nagyobb közterheket hordoz, legalább is az európai gyakorlatban.
Az árba ugyanis az alapanyag, a finomítás, a szállítás, a nagy- és kiskereskedelmi értékesítés költségein és ár-résein felül komoly adótartalom is beépül, olyannyira, hogy a fogyasztó által fizetett árnak gyakran a felét teszi ki az állami elvonás.
Ez a helyzet minálunk is. Adóztatásra kiválóan alkalmas termékkör, mivel az iránta támasztott kereslet elég merev, hiszen nem lehet könnyen helyettesíteni mással, ha már megvan a jármű, kell bele üzemanyag. A külön költségvetési teher (a jövedéki adó) megdrágítja a terméket, de tankolni akkor is kell, így a legtöbb országban valóban jó nagy adóteher rakódik rá az üzleti költségekre.
E sajátosságából következik a harmadik lényeges vonása: az üzemanyag-kereskedés az alkoholhoz, dohányhoz, szerencsejátékokhoz hasonlóan jól hoz az államnak, nem csekély részét teszi ki az állami bevételeknek. Ehhez a bevételi forráshoz tehát ragaszkodik a fiskus.
Mindezen európai sajátosságok nálunk is érvényre jutnak, de a mi viszonyaink között, a fejlettségi szintünk és társadalmi előéletünk által befolyásolva. A magyar motorizáció aránya szerénynek számít az Európai Unióban: az ezer főre jutó autók számán mérve a magyar adat (390) hátulról a harmadik, csupán Lettországot és Romániát előzzük meg, messze elmaradva a luxemburgi (681), olasz (663) és a ciprusi (645) értékektől.
Bár az már néhány évtizede nem mondható el, hogy az autó luxuscikk lenne, de mint nagyértékű használati tárgy, jellemzően a közepes és annál tehetősebb jövedelmi kategóriákban gyakori, tehát egyáltalán nem állja meg a helyét, hogy minden család életében fontos tétel a tankolás. A jármű fenntartásának és használatának a költsége a közepes jövedelmi kategóriába eső családok költségvetésében viszont hányadot tesz ki, politikailag potenciálisan aktív rétegről van szó.
Erre a körülményre már az államszocializmus idején is tekintettel volt a kormány, igyekezve a hatósági ár megállapításánál egyaránt beszámítani egyfelől a költségvetési érdeket és másfelől az autósok teherviselő képességét. Az időnkénti benzináremelés így is mindig izgalmat okozott, már a hírére sorok alakultak ki a benzinkutaknál; a politikailag bennfentesek kicsit korábban kaptak fülest a jelentősebb áremelésekről. Az üzemanyag a hatósági ármegállapítási körbe tartozott, és nemcsak politikai fontossága miatt. A tervgazdasági viszonyok között piaci versenyről szó sem lehetett. Az akkor is részleges maradt, amikor fokozatosan megjelentek az állam nagyvállalat (OKGT, a későbbi MOL elődje) kúthálózatán kívüli kezdetben kisebb szereplők.
A rendszerváltozás ebben is fordulatot hozott, bár eleinte fennmaradt az állami ármegállapítás. A korábbi időszakból örökölt mesterséges árszerkezetet azonban mielőbb meg kellett változtatni, kiterjesztve a külkereskedelmi liberalizálást a termékek, szolgáltatások mind szélesebb körébe, így a járművekre, autóalkatrészekre, szervízszolgáltatásokra. Az energiahordozók költség- és árviszonyait eközben gyökeresen átrendezte az államközi (KGST) árucsere hirtelen megszűnése, a külkapcsolatok piaci alapra helyezése. A Szovjetunióból származó nyersolaj, földgáz árazása is megváltozott, a világpiaci dollárárakhoz igazodott.
Ebben a gazdaságpolitikai kontextusba illesztendő az 1990. októberi nagy egyszeri áremelés és az emlékezetes taxisblokád. Az emelés mértéke azért is lett olyan nagy, mert három tényező egyaránt felfele mutatott.
Az egyik az olaj világpiaci dollár-ára, amely az akkor zajló kuvaiti háború alatt jelentősen megemelkedett a nemzetközi bizonytalanság és egy nagy olajtermelő kiesése nyomán. Másodszor a forint árfolyama is gyengült a dollárhoz képest, ez szükségszerűen emelte az importőr forint-költségeit. Harmadszor az 1990-es a nehéz átmeneti esztendőben évi 30 százalék körülire gyorsult az infláció. Ilyen körülmények között az árhatóság (a Pénzügyminisztérium) erős érvekre támaszkodhatott, amikor a kormánynak a hatósági benzinár 56 forintra emelését indítványozta, noha az mintegy 65 százalékos drágulást jelentett az érvényben levő hatósági árhoz képest. Hasonló mértékű emelés látszott szükségesnek az ipari nagyfogyasztói körben. Ha beszámoljuk az általános áremelkedési ütemet, akkor is igen jelentős reálár-növelésről volt szó, ami a lakossági kiadások megemelkedésén túl szembesítette az energiaigényes gazdasági ágazatokat az új realitásokkal: vége a (mesterségesen) olcsó energia időszakának.
A költségvetési szempontok elismerése mellett jómagam, az időben a gazdasági szaktárca (Ipari és Kereskedelmi Minisztérium) élén, aggodalmasnak találtam a szubvencionált energiaár korszakának egy lépésben történő lezárását, mivel a nagy energiaigényű technológiák átállítása vagy leállítása hosszabb alkalmazkodási időt kívánt volna meg a cégektől. Ezért az ipari tárca az áremelést két részre bontva, a másodikat az év végéig eltolva javasolta. Végül a kormány a két döntési változat közül a PM radikálisabb változatát fogadta el: egyszeri és így nagyarányú emelés jöjjön, és mielőbb. A gyors döntés mellett az is szólt, hogy olyan csekély üzemanyag-tartalék volt akkor az országban, hogy amennyiben az ügy lebegtetése felvásárlási rohamot indít el, súlyos ellátási bajokkal nézhettünk volna szembe.
Az áremelés nagy megrázkódtatást okozott, az addig példátlanul nagy emelési mértéken felül a kedélyeket borzolta a bejelentés módja: hatósági kategóriáról lévén szó, az állami szereplők nem szólhattak nyilvánosan a hatálybalépésig embargósnak számító döntésről, miközben az akkori technikai viszonyok között napokig tartott az új árlisták kiküldése, nyomtatása, az Áfor-kutak árainak átállítása. A dologról a résztvevők ezrei tudhattak, a sajtónak könnyű dolga volt a szóvivők zavarba hozásával.
A feszült belpolitikai hangulatban különösen erős reakciókat váltott ki az ügy, de két pozitív fejlemény is kapcsolható hozzá. Ennek nyomán életre kelt a nem sokkal korábban kialakított érdekegyeztető tanács, és három napos feszült tárgyalások során kompromisszumra jutott: az üzemanyag ára csak az eredeti emelés felével drágult, és a következő évtől az üzemanyagok kikerültek az hatósági árak köréből. Ez utóbbi volt a másik előremutató következmény: a rákövetkező év legelején immár piaci ára lett a motorüzemanyagoknak. Lényegében az októberben kikalkulált hatósági ár szintjén indult az 1991-es esztendő – akkor már különösebb politikai izgalom nélkül.
Ugyanakkor az akkori sajátos piaci szerkezetben a nagykereskedő és a legtöbb kutat működtető MOL domináns helyzetet foglalt el. Máig fejtörést okoz a versenyhatóságnak, hogy miként viszonyuljon a piaci szereplők közötti szokásos árverseny hiányához, de legalább is gyengeségéhez.
E vonatkozásban mindenesetre visszalépés a mostani hatósági ármaximalizálás, különösen annak sajátos módja.
A hatósági intervenció ez esetben nem a „túl nagy árakat” és a „mértéktelen profitokat” szándékszik meggátolni, hanem a piaci körülmények között kialakult árszintet korrigálja vissza különösebben meg nem indokolt mértékben. Annak megállapításakor a kormány elvonatkoztatott a kiszolgálási színvonaltól, az üzemanyagkutak földrajzi fekvésétől, a kereskedői márkanévtől. Újabb példa az egyen-szabályozással. Ezen túlmenően veszteséges értékesítésre vagy a normál ár-résnél kisebb haszonkulcs melletti működésre készteti az üzemanyagár emelkedésében ártatlan kiskereskedőket – a járványkezelésre kapott politikai felhatalmazással élve.
A harminc évvel ezelőtti események felelevenítése azért lehet érdekes, mert látszanak a hasonlóságok, de a jelentős eltérések is, a mostani fejleményekkel egybevetve. Most is fennáll a külső piaci sokk: a tavaly még rekord-mélységbe hulló világpiaci olajárak az ősz során rendkívüli gyorsasággal megemelkedtek. Bár ismert módon a nyersolaj csupán egy a sok költségtétel között, de az alapanyagár erőteljes emelkedése nyilván akkor is jelentősen felvitte volna a motorüzemanyag nagykereskedelmi árát, ha az amerikai dollár árfolyama időközben nem indult volna erősödésnek. Ám amint 1990-ben, 2021 nyarán szintén bekövetkezett a dollár erősödése, avagy felőlünk nézve a forint/dollár árfolyam jelentős romlása, ami ténylegesen megemeli az olajimportőr beszerzési költségeit. Amint annak idején is nagy volt az általános áremelkedés, most is van infláció, még ha szerencsére nem is az akkori mértékben: jelenleg a fogyasztói árindex jóval meghaladja a hat százalékos mértéket. Minden adva volt (és továbbra is adva lenne) az üzemanyagok forint-árának további emelkedésére.
Ebben a helyzetben következett be a hatósági ármaximalizálás. Ennek értelméről és lehetséges következményeiről sokat fognak még vitatkozni. A politikai kormányzás mára kialakult stílusának megfelelően a népszerű intézkedés, a jó hír a kormányhoz kapcsolódik. Joggal népszerű a döntés, hiszen az ársapka literenként mintegy húsz forinttal alacsonyabb piaci árat eredményez, mint a döntés pillanatában fennálló átlagár.
Az intézkedési teher zöme viszont a gazdasági szereplőkre hárul. A költségvetésnél marginális bevételkiesés jelentkezik csupán. A motorüzemanyag költségeibe ugyanis a kőolaj-beszerzési, tárolási, finomítási és disztribúciós ráfordításokon túl beleépül a jövedéki adó, kisebb tételként a szénhidrogén-készletezéshoz való hozzájárulás, a nagy- és kiskereskedelmi árrés, és minderre rakódik a 27 százalékos áfa. A jövedéki adót a mostani ársapka sem érinti: 95-ös benzinen 120 forint, a dízelen 110 az ilyen című állami elvonás – az marad a piacinál mélyebbre szabályozott új ár esetén is, csupán némi áfa-kiesés lép fel.
Lehetnek azonban más, nehezen forintosítható állami jövedelem-kiesések és társadalmi veszteségek, amelyek az új viszonyok közé kényszerített gazdasági szereplőknél léphetnek fel. Lesznek veszteséget elszenvedő kiskereskedők (kiskutak), amelyek vagy ráfizetéssel működnek, amíg bírnak, az engedély megtartása érdekében, vagy bezárnak. Hacsak a nagykereskedő (MOL) nem vállal magára gazdaságtámogató feladatot a csőd határán levő kereskedők életben tartásával – de miért tenne ilyet? Sőt abból, hogy a megszorult gazdasági szereplők üzletének átvételére is részletes kényszerítő szabályokat dolgozott ki a kormány, mintha szándékos piac-átrendezésre is fel akarná használni az új helyzetet. Ezt a vonatkozás még érdemes lesz figyelemmel kísérni.
Az ügy egyéb más aspektusok mellett kötődik az árfolyamhoz. Az EU-ban elfogadott szabály szerint a jövedéki adó minimális mértéke a benzinen literenként mintegy 36 eurócent, a gázolajon 33 cent. A forintnak az utóbbi hetekben bekövetkező további gyengülése mellett azonban a most érvényesített jövedéki adó (120 forint) nem éri el forintban a literenkénti uniós minimumtételt, ami a mostani forintárfolyam mellett 131 forint lenne. Már jóval korábban meg kellett volna emelni a jövedéki adót, leginkább akkor, amikor a nemzetközi nyersanyagárak visszaestek. Abban a szakaszban a piac elviselte volna az európai jellegű ár-szerkezet kialakítása miatti egyszeri áremelkedést, mivel még az uniós minimumértékre vagy a fölé emelt jövedéki adó mellett is viszonylag barátságos maradt volna az ár. A mostani helyzet viszont tényleg nem alkalmas a jövedéki adó valorizálására, különösen annak ismeretében, hogy a korábbi 300-as dollár-forint árfolyam 320-ra kúszott.
A forint tartós és tendenciaszerű gyengülését más sok jogos szakmai kritika érte. A jegybank azzal, hogy rendszeresen érdektelenségét fejezte ki a forint árfolyama iránt („az MNB-nek nincs árfolyamcélja”), hallgatólag bátorította a forintgyengítő erőket.
A kormány pedig nem is leplezte, hogy az exportösztönzés és versenyképesség-javítás eszközének tekinti a gyenge forintot – ami különösen annak ismeretében fura nézet, hogy a magyar gazdasági teljesítmény nagy hányada nemzetközi termelési láncolatokba beépülve keletkezik, olyan üzleti kalkulációk és piaci impulzusok nyomán, amelyekre nincs érdemi hatása a magyar nemzeti fizetőeszköz árfolyamváltozásainak.
A gyakorlati következmények körüli viták során elsikkadt, hogy a mostani ár-intézkedést a járványügyi védekezést szolgáló vészhelyzeti jogkörében hozta a kormány. Kell némi fantázia a valóban súlyos magyar járványhelyzet enyhítése és a piaci üzemanyagár emelkedésének megállítása közötti összefüggés belátásához. Az ár maximalizálása sokkal inkább látszik egyszerű hangulatjavító intézkedésnek. Annak is elég rövidtávú. Míg a harminc évvel ezelőtti árpolitikai döntés – bármennyire szerencsétlen lett a kivitelezése – előremutató jellegű volt, ezzel szemben a most elvileg három hónapra szóló, erősen improvizált döntés későbbi bajok felmerülését elő. Vajon mi következik a harmadik hónap végén, ha a világpiaci árak és a forintárfolyamok nem hajlandók kedvezően alakulni? Nem látni még, hogy milyen módon érinti az üzemanyag-kiskereskedelmi ágazatot ez az intervenció. És általában: milyen képet ad az országról az itt működő vagy a magyar piacra való belépést fontolgató üzleti szereplők számára az a mód, ahogy a piaci áralakulásba direkt módon, járványügyi jogcímen belenyúl a kormány.
Nem is akármilyen módon. Ez esetben sem történt előzetes konzultáció az érintettekkel, ezzel szemben az ármaximalizálás bejelentésére két nappal részletes szankciókat tett közzé a kormány az olyan esetekre, amelyekkel a kiskereskedő minimalizálhatná veszteségét. Vagy ahogy ezt a nyilvánosság előtt megfogalmazták: ha a kutas „trükközne”. Trükközés? Az elvont vagy lecsökkentett árrés miatti veszteségek mérséklésére irányuló üzleti eszközök keresése teljesen érthető jelenség olyan körülmények között, amikor nem kapnak kompenzálást, viszont ha ugyanők rövidebb időre tartanának nyitva, akkor milliós bírságnak teszik ki magukat. Fellebbezni nem lehet (?). Ismételt esetben pedig akár fél évre is eltilthatják az üzemeltetőt saját benzin-kútja üzemeltetésétől.
Üzemanyagár ügyében nem ez az utolsó szó. A világban roppant hektikusan változnak az árak, piaci viszonyok, valamint a gazdasági szereplői várakozások és akciók. Ez a hangulatjavító intézkedés távol áll az átgondolt, jól kalibrált, a közjót szolgáló állami döntés ideáltípusától.
A Magyarországon is jelen lévő német Schaeffler AG, a világ egyik vezető autóalkatrészgyártója létszámleépítést jelentett be az elektromos autóalkatrészeket gyártó Vitesco Technologies-zal való fúzió következményeként. 
