Miért viszik ki a pénzt Magyarországról az autógyártók?

Időnként a politikusok megpróbálják számonkérni a vállalatokon, hogy miként használják a nyereségüket, miért repatriálják a nyereséget, de ez többnyire inkább a választópolgárok felé bemutatott színjáték. Az adózási, támogatási szabályokkal ugyanis általában sokkal eredményesebben lehet ezeket a társaságokat motiválni, mint amikor a sajtón keresztül üzenve kérdőre vonják őket az osztalékfizetés és annak hazautalása kapcsán. A koronavírus kellően lekötötte a hazai közvéleményt és a politikai szférát is, így az autógyártók nem kerültek most a "kirakatba", ennek ellenére érdekes a döntéseik vizsgálata.

Ahogy arról beszámoltunk az utóbbi időszakban, az immár a francia PSA Group tagjaként működő Opel, a Daimler magyarországi egysége, a kecskeméti Mercedes-gyár és a Volkswagen csoport keretében működő győri Audi esetében is jelentős osztalékfizetésről döntöttek az anyacégek. Kézenfekvő ötletnek tűnik, hogy a válság miatti tartalékképzés áll a háttérben, ám a megfejtés úgy tűnik, korántsem ilyen egyszerű.

Hatalmas bulira készült a Volkswagen

Nagyon jó évet zárt tavaly a világ legnagyobb autóipari vállalata, a Volkswagen csoport. A társaság tavaly 0,5 százalékkal több, 10,95 millió autót értékesített, részben ennek köszönhetően az árbevétele 7,1 százalékkal 252,63 milliárd euróra nőtt 2019-ben. Az egyszeri tételektől tisztított üzemi eredmény 12,8 százalékkal 19,29 milliárd euróra nőtt, az adózás utáni eredmény pedig 15,4 százalékkal 14,02 milliárd euróra emelkedett. Ezek után a vállalat vezetői áprilisban még azt tervezték, hogy „megszórják pénzesővel” a részvényeseket, és rekordszintű, 3,3 milliárd eurós osztalékjavaslatot terjesztett elő a menedzsment. Igaz, már akkor voltak olyan hangok, amelyek arra figyelmeztettek, hogy érdemes lenne visszafogottabban kezelni a helyzetet, és a nyereség nagyobb részét tartalékolni annak érdekében, hogy minél könnyebben átlendüljön a vállalat a második világháború óta a legmélyebb gazdasági válságon.

A gáláns osztalékjavaslatot Frank Witter pénzügyi vezérigazgató a személyzetnek küldött, a Bloomberg által is látott videoüzenetben azzal magyarázta, hogy a befektetők jogosultak rá és el is várják az osztalékot, és nem vetne jó fényt a vállalatra, ha a nyereségből nem részesülnének a tulajdonosok. Más kérdés, hogy a Volkswagen-főnök érvelése ellenére számos olyan világcég volt, amely az elmúlt időszakban annak ellenére is megvágta vagy felfüggesztette az osztalék fizetését, hogy a 2019-es évben remek eredménnyel zárt. Nyugat-Európában és Észak-Amerikában a vállalkozások több mint 56 milliárd dollár osztalékot vontak el és használnak inkább a nehézségek áthidalására, míg csak Nyugat-Európában további 40 milliárd dollárnyi kifizetését átmenetileg elhalasztották.

A tulajdonosok, így például a Porsche Automobil Holding SE, amely a Porsche és Piech család tulajdonában van, és ami a VW-csoportban 53 százalékos szavazati részesedéssel rendelkezik, kitartanak az osztalékfizetés mellett. Ők például azzal érveltek, hogy a holding egyetlen bevétele a cégtől kapott osztalék, miközben a korábban részben hitelből vásárolt részvények miatt tetemes fizetési kötelezettségeik vannak. Ennek ellenére a társaság kötéltáncba kezdett, már csak azért is, mert közben komoly politikai és társadalmi nyomás nehezedett rájuk.

A VW ugyanis a Daimlerrel és a BMW-vel közösen élénken lobbizott annak érdekében, hogy a német kormány súlyos eurómilliárdokkal segítsen rajtuk, és indítsanak a 2009-es válság után bevezetett roncsprémiumhoz hasonló autóvásárlási programot. Más kérdés, hogy sajtóhírek szerint Angela Merkelék részben épp a vállalatok gáláns osztalékjavaslatai miatt vonakodtak ettől, hiszen politikailag nehezen védhető, hogy (ha indirekt módon is) miért adnak azoknak a vállalatoknak pénzt, amelyek látszólag nem szorulnak rá.

Hasonló kérdések merültek fel azt követően, hogy számos autóipari vállalat élt a különböző kormányzati és jegybanki segélyprogramokban meghirdetett eszközökkel. Ugyanakkor áprilisban a Volkswagen azt közölte, hogy a rendelkezésükre álló tartalékok és a fel nem használt hitelkeretük - melyek összességében 40 milliárd euróra rúgtak - révén kormányzati pénzügyi segély nélkül is képesnek tartják önerőből finanszírozni a működést. (Pontosabban szólva az üzemek leállítása miatt inkább működésképtelenségnek nevezhető állapotot.)

A társadalmi és politikai nyomás ugyanakkor hatott, és bár a vállalat nem vetette el a pénz kifizetését, de azt azért bejelentette a Volkswagen, hogy a járvány miatt felülvizsgálja a korábbi 3,3 milliárd eurós osztalékjavaslatát. Látva azt, hogy azóta a termelés, ha visszafogottan is, de újraindult, könnyen lehet, végül mégis jelentős összeget juttatnak a tulajdonosoknak.

Kis súlya van az Opelnek a PSA-csoportban
A számadatok alapján úgy tűnik, hogy az Opel esetében sem arról van szó, hogy az anyacég reménytelen helyzetbe került volna, és ezért rántja ki a társaságban lévő pénzt. A francia PSA-csoport ugyanis 2019-ben 74,731 milliárd euró, az előző évinél egy százalékkal magasabb értékesítési árbevétel mellett 6,324 milliárd euró működési eredményre tett szert, ez 11,2 százalékkal haladja meg az egy évvel korábbit. Természetesen a magyarországi cégből hazavitt pénz jól jön, hiszen a francia anyavállalatot is erősen sújtja a járvány hatása, ám nekik megvan az az előnyük is, hogy a helyi kormány hajlik az autógyártók megsegítésére. Bruno Le Maire pénzügyminiszter a napokban arról beszélt, hogy a 400 ezer embert foglalkoztató stratégiai fontosságú ágazat a gazdaságban kulcsfontosságú, miközben a kultúrájuk szerves részét is képzi. Ezért ösztönzőcsomagot dolgoznak ki, amely az új autóvásárlásokat kívánja támogatni, különösen a környezetbarát, így az elektromos és hibrid járműveket. A csomag részeként a PSA-nál sokkal nehezebb helyzetbe került Renault állami hiteleket is kaphat.

Rosszabb helyzetből indult a Daimer

Az Audinál jóval kisebb összeget vett ki a magyar leányvállalatából a Daimler, igaz a kecskeméti Mercedes-gyár tavalyi nyereségét így is teljes egészében hazavitték. Náluk ugyanakkor már a kiindulóhelyzet is sokkal rosszabb volt, mint a Volkswagennél. A Mercedes ugyanis az amerikai-kínai kereskedelmi háború egyik nagy vesztese volt, de úgy tűnt, emellett a változó piaci igények és a szigorodó környezetvédelmi előírások is a versenytársaknál jobban megviselte a céget. Ez a tavalyi számokban is visszaköszönt, a gépkocsik és teherjárművek eladásából világszerte közel 173 milliárd euró bevételre tettek szert, ami minimális növekedést jelentett az egy évvel korábbival összevetve, az adózás és a kamatfizetés előtti eredmény viszont drasztikusan visszaesett, 11,1-ről 4,3 milliárd euróra csökkent. Hasonló volt a helyzet a Daimler konszolidált eredményével, hiszen ezen a soron a 2018-as 7,6 milliárd euró után a tavalyi beszámolóban már csak 2,7 milliárd eurót láthattunk.

A jelentősen romló nyereségadatok ellenére a Daimler nem mondott le teljesen az osztalékfizetésről, ám az egy évvel korábbi részvényenként adott 3,25 eurót követően idén csupán 90 centes kifizetésre tett az igazgatóság javaslatot. A szakértők szerint a stuttgarti vállalat tehát ellentétben a piacvezető konkurensével sokkal inkább tartalékot próbál képezni a leányvállalataitól kapott osztalékból. Ez egyébként azért is indokolt lehet, mert a koronavírus járvány miatti keresetcsökkenés mellett egy másik kockázat is felrémlett az elmúlt napokban. Az amerikai-kínai viszony ismét mélypontra került, így azok a vállalatok, amelyek jelentős távol-keleti kitettséggel rendelkeznek, azok számára ez újabb problémát jelenthet. Más kérdés, hogy ez nem csak a Mercedest, hanem a Volkswagent, illetve ott a csoporton belül az Audi és a Volkswagen márkákat is érzékenyen érintheti.

A németek nem rohannak fejjel a falnak

A szakértők szerint a Volkswagen osztalékfizetésétől függetlenül a német vállalatok rendre konzervatív tervezést alkalmaznak, így általános vélemény, hogy állni fogják a sarat. Joel Levington a Bloomberg Intelligence elemzője például azt hangoztatta, hogy a Volkswagen a nehézségek ellenére is átvészeli ezt a gazdasági sokkot. A mostani egyébként valóban az, hiszen Európában és Észak-Amerikában a termelés leállítása heti 2 milliárd euró veszteséget jelentett a VW számára. Igaz, májusban globálisan szinte minden üzemüket ismét elindították, ám a kereslet továbbra is alacsony. Az új gépjármű-regisztrációk száma áprilisban 76,3 százalékkal esett vissza az egy évvel korábbiakkal összevetve, derült ki az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatiból. A legsötétebb Olaszországban és Spanyolországban volt a helyzet, előbbiben 97,6, utóbbi esetében pedig 96,5 százalékkal zuhant az értékesítés. Vélhetőleg májusban is hasonlóan gyenge értékesítési adatok lesznek. Igaz, az autógyártók komoly állami segítséget is kapnak, csak a Volkswagen esetében például 80 ezer német munkavállalójának a béreinek a fizetésébe segít a Kurzarbeit rendszer.