Nem kell hülyéket alkalmazni a közlekedési hatóságoknál - interjú

Privátbankár: Évente 25 ezer forintjába kerül mindenkinek, beleértve a csecsemőket is, a MÁV, a vonatok mégis lassúak, koszosak, késnek. Hogyan nem lehet ennyi pénzből jobbat, többet kihozni?

Pongrácz Gergely: Ki lehetne hozni rendes közlekedési rendszert ennyi pénzből, az a baj, hogy rosszul költjük el az állami támogatást, mert amíg a pályát épphogy fenntartjuk, presztízsberuházásokba öljük a pénzt, az uniós támogatást ráadásul. Szervezeti és mentalitásbeli problémák is vannak, közlekedési szövetségekre volna szükség, és a jelenlegi helyett ütemes menetrendre. Ezt mind meg lehetne oldani pluszpénz nélkül.

PB: A menetrend racionalizálása lenne a megoldás?

PG: A menetrend és a szervezet racionalizálása. Svájcban még a '80-as években bevezették az ütemes menetrendet. Az egész hálózaton több mint 20 százalékkal növelték a teljesítményt, több volt a férőhely, miközben mindössze 4 százalékkal nőttek a költségek. Cserébe viszont sokkal több lett a bevétel, 10 százaléknál is magasabb növekedés volt az utasszámban. De magyar példa is van: a váci vonalon bevezetett ütemes menetrend 30 százalék többletteljesítményt adott 1 százalék alatti többletköltséggel – ez a remek eredmény persze az előző rendszer pazarlását is jól mutatja.

PB: Ehhez az is kell, hogy az emberek utazzanak vonattal. Magyarországon ez a szám elenyésző.

PG: És miért nem utaznak az emberek vonattal? Pont azért, amit említett, mert a vonatok kényelmetlenek, megbízhatatlanok és lassúak. Most, ha például egy biztosítóberendezés elromlik, 40-nél gyorsabban nem mehetnek a vonatok, miközben olyan, elavultabb vonalon, ahol egyáltalán nincs biztosítás két állomás között, nyugodtan lehet 100-zal száguldozni. Ebben vajon mi a logika?

PB: Akkor mi a megoldás?

PG: Nem kell hülyéket alkalmazni a közlekedési hatóságoknál.

PB: Csak nem hülye mindenki, aki ott dolgozik.

PG: Jó, ez egy erős megfogalmazás volt, vannak ott szakmailag hozzáértő emberek is. A probléma az, hogy ebben a vasút-hatóság-minisztérium Bermuda-háromszögben egymásra mutogat mindenki, a lényeg, hogy minél kisebb legyen a felelősség.

PB: Mégiscsak az a legfontosabb, hogy mitől lesz jobb az utasnak, hogyan lesz hatékonyabb a magyar vasút?

PG: Nagyon átpolitizált a MÁV, a BKV.

PB: Én ezt elhiszem, de hogyan lesz az utasnak jobb?

PG: Azok, akik a vasútnál dolgoznak, megszokták az állam az államban mentalitást. Ez sok esetben gátja az ésszerű szabályozásnak. Mondok egy példát: mellékvonalak, komolyabb egyszerűsítések egyiknél sincsenek. Ezért van az, hogy mindig kimutatják, mekkora veszteséget termelnek „szerencsétlen” mellékvonalak. Senki nem mondta, hogy több száz embert kell ott alkalmazni, mindent olyan szinten kell fenntartani, mint egy fővonalon.

PB: Még egyszer kérdezem, mi legyen?

PG: A mellékvonalakon például egyszerűsíteni kell.

PB: A mellékvonalak bezárása 0,4 százalékkal csökkentette az adósságot, alig hozott valamit a kasszába.

PG: Így van. De nem bezárásról, ideiglenes szüneteltetésről volt szó. El kell dönteni, hogy kell egy mellékvonal vagy sem. Ha valahol nincs rá szükség, akkor fel kell szedni a síneket, vagy egyszerűen csak ott kell hagyni, és nem őrizni. Ha azt mondjuk, hogy bezárás, akkor az legyen tényleg bezárás. Annak nincs értelme, amit eddig csináltak. De nem muszáj veszteségesnek lenni. Egy amerikai példa: két kisebb város között van egy mellékvonal, amit főleg áruszállításra használnak, utas alig van rajta, és 8 tagú személyzet látja el az egész mellékvonalat. Nálunk szerintem nem is engedélyeznének ilyet! Ha azt mondaná valaki, hogy 8 emberrel, meg két szerelvénnyel működtet egy mellékvonalat, ráadásul rádiótelefonos irányítással megoldja, azt őrültnek néznék. Nyilván Amerikában teljesen más a helyzet, ott az a lényeg, hogy a vasút gazdaságosan működjön.

PB: Mitől lesz jobb nekem, az utasnak?

PG: Újabb példa. A busz, meg a vasút sokszor egymás konkurenciái, feleslegesen. Ezt már elkezdték megnyirbálni persze, de a rendszertől még messze vagyunk: elég csak körülnézni Budapesten, özönlenek befelé a vonatok, a buszok, mindenki megy a maga útján, mintha a két rendszer nem venne egymásról tudomást. És ez országszerte így van.

PB: Nem kell a kettő együtt?

PG: De kell a kettő együtt, csak más a szerepük. Van, ahol a busznak ráhordó szerepet kellene felvállalnia, nem pedig azt, hogy mindenhonnan mindenkit bevisz a nagyvárosba. Az utasok persze nem szeretik az átszállást, ez érthető, félnek, Úristen, ott lesz-e a vonat, megvár-e? Így nem lehet nyilvánvalóan utazni, de ha vannak átszállási központok, akár kistérségi központok, ahová beérkeznek összehangoltan, időben a buszok és vonatok, akkor az utasok is tudják, hogy nem maradnak le.

PB: Ezzel az átalakítással pénzt lehetne megspórolni vagy többletbevétele lenne a MÁV-nak, esetleg a Volánnak?

PG: A buszos hálózatnál felszabadulnának források.

PB: Kiszámolták, hogy mennyi?

PG: Néhány milliárddal számoltunk. A miskolci térséget modelleztük, ott iránytaxikat, falubuszokat bevetve, ütemes menetrenddel, átszállásokkal sokat lehetne spórolni. Úgy, hogy közben óránként-kétóránként lehetne eljutni a központba, javulna a színvonal.

PB: Évente az államnak 250 milliárd forintjába kerül a MÁV. És ez csak működésre megy, ebből egy fillér nem jut fejlesztésre. Ezt hogyan lehetne kigazdálkodni?

PG: Van pénz, főleg az EU-tól, ennek elégnek kéne lennie. Az a gond, hogy olyan fejlesztésekre mennek el az uniós pénzek, amelyek menetrendileg nem is indokoltak. Elköltünk több mint 2 milliárdot kilométerenként a székesfehérvári vonalra, úgy, hogy Pécsről továbbra sem lehet bejönni a székesfehérvári vonalra, hogy csak egy példát említsek. Pedig ezzel a budapesti elővárosi közlekedés, például Budafok, Érd közlekedése sokat javulhatna.

PB: Mire költene több pénzt?

PG: Napi karbantartásra. Magyarországon nem nagyon szeretnek ezzel foglalkozni. A BKV-nál is azt láttam, hogy ez nyűg. A gyakorlat az, hogy egy teljes vonalat tokkal-vonóval felújítanak, csillog-villog, aztán hagyják szépen lerohadni, 30 év múlva jut eszébe valakinek, hogy jaj, jaj, milyen állapotok vannak. Ezt a mentalitást kellene megváltoztatni, ez a legdrágább. Itt, ha normális felújítások lennének, akkor nem járnának néhol 20-al, 40-el az egyébként 160 kilométeres sebességgel robogó EuroCityk, ez nonszensz, és nem csak az utas szempontjából: óriási pénzeket dobunk így ki az ablakon energiára.

PB: Az segítene, ha más cégek is lennének a piacon?

PG: A teherszállításban van már ilyen, és a személyszállításban is kellene, csak az a problémám, hogy azt látom, hiába van verseny a teherszállításban, igazából a MÁV ilyen-olyan megoldásokkal eléri, hogy az egyenlő feltételek ne legyenek igazából egyenlőek.

PB: Magyarországon az elképzelhetetlen, hogy személyszállító cégek egymással versenyezzenek az utasokért? Miért nem lehet itt is olcsó, de fapados járatokon utazni, hasonlóan a légi közlekedéshez?

PG: A megrendelői és a szolgáltatói viszonyt élesen szét kell választani. Kéne itt egy országos közlekedési szövetség, ez végezné a megrendelést a távolsági közlekedésben. A helyi közlekedés szervezésére pedig kisebb, regionális szövetségeket lenne érdemes létrehozni. Ha másként nem megy, strukturális váltás kell.

PB: Az utasoknak szerintem se idejük, se kedvük nincs ezt megvárni. Őket az érdekli, mikor fognak normális körülmények között utazni.

PG: Persze, lehet azt mondani, hogy holnap csodát teszünk, de ezt csak úgy lehet, ha jön egy szervezet, amelyik az utasok érdekeit képviseli.

PB: Úgy képzelem, hogy rövidtávon nem lehet csodát tenni.

PG: Ezt mindenki úgy képzeli. De nézzük meg a BKK-t, elvileg az is azért jött létre, hogy az utasok és a megrendelő érdekeit képviselje. Vannak is részsikerek, például az, hogy jönnek az új buszos szolgáltatók, akik érdekeltek a jó teljesítésben, fizetik a kötbért. Hogy az első ilyen fecske pont verseny nélkül nyert, az meg az árnyoldal, legközelebb illik kiküszöbölni.

PB: Volt már itt Vasúti Hivatal, az azt nézte, mire megy a pénz, meg is szüntették.

PG: A jó szándékot egyáltalán nem kérdőjelezem meg, de hogy a hivatal mennyire az utasok érdekében működött és mennyit tudott ténylegesen tenni, azt inkább hagyjuk. Semmire sem volt jogosultsága. Ha nincs egy csúcsszervezet, amelyik dönt a menetrendről, a tarifákról, az egész szervezeti átalakítás nem ér semmit.

Ellenben ha van ilyen, például a buszos piacra simán be lehet engedni a vállalkozókat, nem kell attól félni, hogy drágább lesz az utazás.

PB: Mitől lesz jobb?

PG: Attól, hogy új buszok fognak közlekedni, a menetrendet sokkal pontosabban fogja tartani az a vállalkozó, aki érzi, hogy a munkája attól függ, pontosan teljesít-e. A sofőr jó eséllyel nem fog saját zsebre dolgozni, mert a saját állását veszélyezteti ezzel, míg egy nagy állami mamutnál nem biztos, hogy így van. A vasútnál picit nehezebb a helyzet, mert ott a járművek jóval drágábbak, de nem tartom lehetetlennek, hogy valaki meghitelez 50 motorvonatot egyenként 1 milliárd forintért, ha hosszabb távra leszerződhet és olyanok a feltételek (például kilométerdíj), hogy megéri neki.

PB: Mi legyen a végeláthatatlan utazási kedvezményekkel?

PG: Az a legnagyobb probléma, hogy a kedvezmények borzasztó igazságtalanul vannak elosztva. Ne haragudjon, de az mégis csak röhejes, hogy minimálbérből élő melós megveszi a 10500 forintos havi BKK-bérletet, miközben az ide látogató német nyugdíjas, ha 65 év fölött van, ingyen utazik. Egyrészt lehetne lakhely szerint adni a kedvezményeket, másrészt pedig a rászorultsági kategóriákat kellene meghatározni. És nem gondolom, hogy a BKK-nak vagy a MÁV-nak kellene ellenőrizni, hogy ki a rászoruló, ezt központosítani kéne, de ez már kevésbé közlekedés.

PB: Mi legyen az adósságokkal? A MÁV, a BKV is görgeti maga előtt rendesen.

PG: Az államnak át kell vállalnia, a mai rendszer felesleges pénzkidobás: a BKV például jóval magasabb kamatot fizet, mint az alapkamat, épp a hitelképtelensége miatt.

PB: Az is fizessen a tömegközlekedésért és a vasútért, aki egyébként soha nem utazik?

PG: Annak is érdeke, hogy legyen BKV, aki autóval közlekedik, különben nem tudna megmozdulni. Országos szinten is mindenkinek kell a vasút, hogy tudjanak árukat fuvarozni, utasokat is természetesen. Mindenkinek érdeke, hogy az M1-es autópályán például a kamionoktól el lehessen férni. Nagy baj lenne, ha az emberek azt gondolnák, hogy erre nincs szükség, szüntessük meg.

PB: Ha én a MÁV vagy a BKV menedzsmentjében ülök, erre az mondom, miért gazdálkodjak jól, ha végül az állam úgyis állja a számlát?

PG: Egyszer kell tiszta lappal indulni. A BKV-nál erre lenne esély, a MÁV-nál előbb meg kell csinálni az előbb említett szervezeti átalakítást.

A jelenlegi rossz konstrukció miatt sokszor nem is a korrupció a gond, egyszerűen pazarlás folyik. Olyan struktúrát kell kialakítani, amelyben mindenkinek érdeke a költséghatékonyság, meg az, hogy az utasnak jó legyen.

PB: Tömpe István neve mond valamit?

Hogyne, dolgozott a MÁV fejlesztési igazgatójaként is.

PB: Azt mondta néhány éve egy tévéműsorban, hogy 15 év múlva elérjük az osztrák vasutak színvonalát. Ez reális?

PG: Lassan zakatolunk arrafelé, és valószínűleg soha nem érjük utol őket.

PB: Soha?

PG: A német, svájci, osztrák hármas olyan prioritásként kezeli a vasutat, ahogyan Magyarország szerintem sohasem fogja. Emiatt nem is lehet az a cél, hogy elérjük az osztrák színvonalat. De ha "alácéloznánk" 10-15 százalékkal, már elégedett lennék.

PB: Hogyan nézni ki az a vasút?

PG: 120-szal, ahol a menetrend indokolja, 160-nal mennének a vonatok. Ha semmi más nem változna, én már ezzel is bőven elégedett lennék.

PB: Mennyivel kerülne ez többe?

PG: A jelenlegi 250 milliárdos költségvetési támogatáshoz képest plusz-mínusz 100 milliárd forintra saccolom.

PB: Mínusz? Kevesebb pénzből gyorsabb vonatok?

PG: Maradjunk inkább a plusznál, 200 milliárdból valóban nehezen lehet kihozni egy ilyen vasutat. És ha ehhez még hozzávesszük a buszközlekedést, bőven kell pénz.

PB: És mennyi időre van szükség?

PG: Nem kellene 15 év, ha van megfelelő struktúra, ezzel együtt megváltozik az érdekeltségi rendszer, ez sokkal gyorsabban is menne. Vannak jól kiépített kötött pályáink, amiket sajnos nem tartunk rendesen karban. Itt van a kutya elásva, ennek kell véget vetni. Annak mi értelme van, hogy az uniós pénzt arra költjük, hogy egy traktor aszfalton jöhessen át két szántóföld között fénysorompóval – egy mellékvonalon?! Arra meg nincs pénz, hogy az IC-ket ne kelljen kilométerenként befékezgetni. Ez egyszerűen röhej.

Hogyan tovább? Reform kell - a nagy ellátórendszerekkel, égető társadalmi kérdésekkel kapcsolatban a rendszerváltás óta ezt halljuk. Az ötletelés azonban sokszor kimerül a meglévő rendszer kritizálásában, gyakran valódi alternatíva nélkül. A Privátbankár.hu új cikksorozatában arról kérdezünk politikusokat, szakértőket, hogyan képzelik el egy-egy nagyobb rendszer jövőjét, milyen válaszokat adnának azokra a problémákra, amelyekkel a magyar társadalom 2013-ban szembenéz.   A korábbi részekben Pusztai Erzsébetet, az Antall- és az első Orbán-kormány volt államtitkárát, a Modern Magyarország Mozgalom alelnökét kérdeztük az egészségügyről, akárcsak Rácz Jenőt, a Veszprémi Csolnoky Ferenc Kórház Főigazgatóját, a Kórházszövetség korábbi elnökét, Kovácsy Zsombort, az Egészségbiztosítási Felügyelet volt elnökét és Gaál Pétert, az Egészségügyi Menedzserképző Központ megbízott igazgatóját. Karácsony Gergely független országgyűlési képviselő, a Párbeszéd Magyarországért Párt elnökségi tagja a korrupcióról, Osztolykán Ágnes, a Lehet Más a Politika képviselője és Bokros Lajos, a Modern Magyarország Mozgalom elnöke az oktatásról, Viszkievicz András elemző pedig a nyugdíjrendszerről beszélt.