Életbe lépett az olajembargó: komoly dízelhiány jöhet - interjú

Mire vonatkozik a ma életbe lépett uniós olajembargó?

Mától az Európai Unió hatodik szankciós csomagjának keretében elfogadott olajembargó hatályos, amely megtiltja, hogy az EU Oroszországból nyersolajat és bizonyos kőolajtermékeket vásároljon, importáljon vagy vegyen át. A korlátozások alkalmazására fokozatosan kerül sor: a nyersolaj esetében mától, a finomított kőolajtermékek esetében 2023. február 5-től lép hatályba a tilalom.

Átmeneti kivételt tettek azonban az olyan uniós tagállamokba importált, csővezetéken érkező nyersolajokkal, amelyek földrajzi helyzete sajátos függőséget okoz az orosz energiaellátástól – így hazánk számára is –, és ennek megszüntetéséhez nem rendelkeznek életképes alternatív lehetőségekkel. Mivel az EU-ba szállított orosz olaj nagy része tengeri úton érkezik, ezek a korlátozások az Európába irányuló orosz olajimport 90 százalékát lefedik. Az embargóval az a szándék, hogy hatására jelentősen csökken Oroszország kereskedelmi nyeresége.

Ezen túlmenően az unió 27 tagállama megegyezett a 60 dolláros ársapkában, ami előfeltétele volt annak, hogy ugyanezen szintű korlátozást a G7-országok is elfogadják. Ehhez egyébként utólag Ausztrália is csatlakozott. Így az uniós embargó kiegészítéseképpen mától a G7-országok és Ausztrália ennél az árnál magasabbért nem vesznek át olajat Oroszországtól. Az árat a csoport 90 naponta felülvizsgálja.

A megállapodás célja kettős, egyfelől közvetlenül csökkenti az orosz olaj árát a legnagyobb vevők körében – jelenleg az Ural nyersolaj ára 65–70 dollár körül mozog, az ESPO keleti piacokra szánt jobb minőségű orosz nyersolajé pedig 73,5 dollár körül van, szemben az északi-tengeri Brent 85 dolláros jegyzésével –, másfelől növeli a feltörekvő gazdaságokba áramló orosz olaj mennyiségét, így Oroszország azt a kínálatnövekedés miatt várhatóan ott is csupán alacsonyabb áron lesz képes értékesíteni. Ez akkor okozhat nagyobb érvágást Oroszország számára, ha elszáll az olaj ára, míg az oroszoknak marad ez a 60 dollár.

Okozhat-e az embargó ellátási gondokat Európában és a világban?

Gondot okozhat az Európán kívüli piacokra való eljutásban mindenekelőtt az, hogy a tankerhajók díjai nagyon felmentek a hajóhiány miatt: körülbelül 20 dollárba kerül elszállítani egy hordó olajat Európából Indiába, míg Kínába ennél is többe. Oroszország legnagyobb kapacitású kikötőinek többsége pedig Európában van: a Balti-tengeren és a Fekete-tengeren. Ezeken a kikötőkön keresztül jut ki a piacra az orosz olajexport 70–80 százaléka. A távol keleten, Nahodkánál jóval kisebbek a kapacitások, és nincs olyan csővezeték-rendszer sem, mint Európában. Tehát a Nyugat-Szibériában megtermelt kőolaj az európai bázisokra megy.

Emellett további problémát jelent, hogy ezekből a kikötőkből csak Suezmax méretű hajókkal lehet kivinni az olajat. Ez egy közepes méretű tankertípus, körülbelül 500 ezer hordós kapacitással, amelynek neve abból származik, hogy át lehet vele hajózni a Szuezi-csatornán. (A legnagyobb méretű tankerek az úgynevezett VLCC és ULCC tankerek, amelyek közül az előbbiek kétmillió hordó olajat szállíthatnak, míg az utóbbiak akár ennek a dupláját is.) Annak oka, hogy az oroszok csak a közepes méretű, Suezmax hajókat használhatják az európai kikötőikben, az, hogy Dániánál a Skagerrak tengerszoroson, míg a Fekete- és a Földközi-tenger között a Boszporuszon nem engednek át ennél nagyobb méretű hajókat (a Gibraltárt és a Skagerrakat elhagyva átrakodhatnak nagyobb tankerekre).

Ezeken a szorosokon ráadásul csak megfelelő biztosítással lehet áthaladni, amit éppen a napokban Törökország külön deklarált is. Ez azért nagyon fontos, mert az európai adja a világ biztosítási piacának a 95 százalékát, kontinensünk biztosítói pedig kizárólag olyan hajókat biztosítanak, amelyek megfelelnek az uniós szabályoknak, köztük az ársapkának. Tehát mától olyan hajókra nagyon nehéz lesz biztosítást kötni, amely 60 dollárnál magasabb áron értékesített orosz olajat szállítana.

Megpróbálhatnak más, nem európai biztosítókkal szerződni, de így is valószínű, hogy szállítási és biztosítási nehézségek visszavetik majd az orosz kőolajexportot, még akkor is, ha az orosz termelők elfogadják ezt a 60 dolláros árat, és maguk nem a kitermeléscsökkentés mellett döntenek.

Becslések szerint az átlagosan napi 7 millió hordós orosz olaj- és olajtermékexportból körülbelül napi egy–másfél millió hordó eshet ki ezen nehézségek és az embargó miatt.

Lehet-e úgy korlátozni az orosz kitermelést, hogy közben ellátási problémák léphetnek fel a világ több részén?

Az Oroszország elleni szankciók szigorát természetesen az is befolyásolja, hogy miként alakul majd az olajpiac, mekkora lesz az olajéhség, és esetleg rá lehet-e bírni az OPEC+-t a kitermeléscsökkentés enyhítésére. Ez utóbbi azonban már csak azért is kétséges, mert éppen Oroszország és Szaúd-Arábia nyomására fogadta el a kartell az eredeti tervnél kétszer nagyobb, napi kétmillió hordós csökkentést.

Mivel a piaci pletykák szerint azonban Kína is rábólintott az ársapkára, az oroszok elég nagy bajban vannak,

hiszen az ország bevételeinek jelentős része az olajexportból származik, és Európa kiesésével Kína a legnagyobb piacuk. Eközben a háború napi fél- és egymilliárd dollár közötti költséget jelent Oroszország számára.

A finomított termékekre vonatkozó embargó milyen hatással lesz a piacokra?

Ha jelentősen csökken az orosz kitermelés, de nő a globális igény, az hiányt és ellátási problémákat eredményezhet, ami felnyomja az árakat. Ebből a szempontból viszont nem is a nyersolaj az igazán kritikus, hanem a finomított termékek. Fontos ehhez tudni, hogy Európa napi másfél millió hordó dízelt hoz be külföldről, amelynek kétharmada, napi közel egymillió hordó Oroszországból jön. Erről leválni pedig sokkal nehezebb lesz februártól, főként, hogy az importadatokból nem nagyon látszik, hogy eddig bármilyen csökkenés történt volna.

Enyhíthet valamit a helyzeten, hogy a Covid idején lelassult beruházások az utóbbi időben ismét felpörögtek, így a Közel-Keleten három nagy finomítót fognak átadni a következő hónapokban, míg Kínában kettőt, ezek pedig segíthetnek Európa ellátásában is. Az unió helyében én biztosan nem vetettem volna ki embargót az orosz finomított termékekre, hiszen így tavasszal akár nagyobb dízelhiány is felléphet Európában. Feltehető azonban, hogy ha nagyon nagy lesz a baj, akkor az unió módosít majd ezen a szankción. 

Milyen problémákat okozhat az orosz nyersolaj európai embargója a hazai ellátásban?

Noha az Európai Unió hatodik szankciós csomagja végül is kivételt tett a közép- és kelet-európai tagállamokba importált, csővezetéken érkező nyersolajokkal, viszont ezt csak azzal a feltétellel engedélyezték, hogy február 5-e után – miután életbe lép a finomított termékek kereskedelmére vonatkozó embargó is – az orosz nyersolajból előállított termékeket e kivételezett országok kizárólag a hazai piacaikon értékesíthetik. Ez gondot okoz a Mol számára, amely a százhalombattai Dunai Finomító és leányvállalata a pozsonyi Slovnaft finomítójának összehangolt működésével látja el a hazai piacot és a környező országokat üzemanyaggal.

Tehát február 5-től tilos lesz minden orosz olajból előállított termékkel kereskedni, ezért a Mol Szlovákia és Magyarország között sem tudja az eddigi módon, optimálisan elosztani a legyártott üzemanyagot, ami tovább növelheti az árstop miatt hazánkban kialakult ellátási problémákat. Emellett fontos, hogy a G7-ek ársapkája a tengeren szállított orosz olaj ára felső határának meghatározására szolgál, de nincsenek pontos információim arról, hogy ez milyen hatással lesz a Barátság-vezetéken érkező orosz nyersolajra, az ársapka megszavazása például vonhat-e valamilyen orosz szankciót maga után.

Az orosz alapanyagból előállított üzemanyagok kereskedelmének február 5-től életbe lépő tilalma csak Magyarországon fokozhatja az ellátási gondokat, vagy problémát jelent más közép- és kelet-európai ország számára is?

Igen, ez jelentős gondot okoz a Szlovákia és Csehország közötti üzemanyag-ellátásban is, ezért a kivételen túl a Slovnaft számára sikerült egy plusz különalkut kiharcolni. A Slovnaft termékeinek kétharmadát eddig exportpiacokon értékesítették, elsősorban Csehországban, hiszen korábban egy ország lévén, a cseh olajvezeték-hálózatba be van kötve a Slovnaft finomítója, de emellett Magyarországra, Ausztriába és Lengyelországba exportáltak. A különalku ezért azt engedélyezi, hogy a Slovnaft február 5-e után is adhat el dízelt külföldre, kizárólag Csehországba, de csak 2023 december 5-ig, és csupán a cseh piac dízelimportjának 30 százaléka erejéig.

Jövő decemberig tehát a Slovnaftnak szinte teljesen le kell állnia az orosz olajról, hogy fenn tudja tartani a teljes kihasználtságát. Első körben idén február 5-ig a 100 százalékos orosz betáplálást 60–70 százalékra kell csökkenteni, míg a fennmaradó 30–40 százalékot más forrásból kell megszereznie. Jövő december 5-re pedig az orosz olaj arányát még lejjebb, 30–35 százalékra kell csökkentenie.

Miért csak a dízelre vonatkozik a különalku?

Azért csak a dízelre vonatkozik a különalku, mert a dízel sokkal kritikusabb. A régió dízelfogyasztása sokkal magasabb, mint a benziné. Míg a kilencvenes években egy az egyhez volt az arány, mostanra három, három és fél az egyhez a dízel javára, és a hiány is nagyobb, mint benzinből. De egész Európára vonatkozik, hogy benzinből többet termel, mint amennyit maga felhasznál, így azt mindig könnyebb szerezni, míg a dízel kritikus termék, amire mindig masszív a kereslet. Ez ráadásul a gázellátás akadozása miatt különösen így van, ugyanis sok helyen dízelüzemű generátorok lépnek működésbe, ha a gázüzemű leáll.

Globálisan is elmondható, hogy a koronavírus-lezárások idején a kereslet visszaesett, ezért rengeteg finomító bezárt, emiatt pedig ma is finomítói termékhiány van, különösen dízelből. A kapacitások kiesésére az is rátett egy lapáttal, hogy akkoriban sokan úgy gondolták, vége van az olajkorszaknak, a 2019-es év volt az olajfogyasztás csúcsa – ezt egyébként például a BP elnöke is erősen hangoztatta.

Milyen lépéseket tett a Mol az orosz függőség csökkentése érdekében?

A Mol a 2009-es orosz-ukrán gáztranzit-konfliktus óta gőzerővel dolgozik azon, hogy kiváltsa a Barátság-kőolajvezetéket más forrásokkal, 2010 és 2015 között rengeteg ilyen irányú beruházás zajlott. Most pedig az a legfontosabb feladata, hogy a Slovnaft pozsonyi finomítójának ellátását megoldja más forrásokból, első körben február 5-ig 30–40 százalékban, aztán jövő év végéig 65–70 százalékban. Jelenleg úgy tűnik, hogy mindez megoldható.

Kibővítették az egykori Barátság 1 vezetéket Magyarország és Szlovákia között, amelyen van elég kapacitás, és az Adria-vezetéken tudnak olajat felhozni, de ennek körülbelül 20 százalékkal kisebb a kapacitása, mint a Barátság-vezetéknek. Ennek legfőbb oka, hogy az Adria-vezeték horvát szakaszán van egy 80 kilométeres szűkület, melynek bővítésén dolgozik is a JANAF, ez egy 100 millió eurós beruházás. Ezen kívül is folynak tárgyalások a horvátokkal, akiknek Magyarország felé irányuló tranzitszerepe rendkívüli módon felértékelődött. Mivel a horvátok ezt erősen ki is használják, ezért elképzelhető, hogy lesznek olyan ügyek, amelyekben uniós segítségre is szükség lesz.

Vannak azonban a Mol részéről most is olyan beruházások, amelyeket sürgősen meg kell kezdeni, például tárolókat kell kiépíteni Pozsonyban és Százhalombattán. Emellett van egy nagyon fontos fejlesztés, ami üzleti lehetőségként is jelentős lehet a Mol számára: mégpedig, ha építenek a százhalombattai finomítónál egy komolyabb keverőüzemet, amellyel hasonló mixet állíthatnak elő, mint az orosz Ural-nyersolaj. Az Ural ugyanis különböző olajfajtákból bekevert nyersolaj, amit egységes termékként értékesítenek az oroszok.

Érdemes lenne ehhez hasonló terméket kialakítani, amelyet Százhalombattán kevernek. Ezt aztán küldhetnék vezetéken a százhalombattai finomítóba, a pozsonyi finomítóba, de szó van arról is, hogy a PKN Orlen leányvállalata, az Unipetrol tulajdonában álló csehországi Litvinov finomító is igényt tartana rá. Ez a három finomító van ugyanis a Barátság-vezeték déli ágán.

Végezetül önnek is feltenném a kérdést: mit gondol, az Európát és az egész világot érintő olajválság begyűrűzik-e a Karmelita kolostorba, és január 1-től valóban kivezeti-e a kormány a benzinárstopot?

Én nem vagyok ebben a kérdésben annyira optimista, mint Holoda Attila, aki laptársuknak, az Mfornak adott interjúban amellett érvelt, hogy ezt a benzin- és dízelársapka-rendszert január 1-étől kivezeti a kormány. Sokkal inkább tartok attól, hogy mivel nehéz azt belátni, hogy a közel egy éve bevezetett rendszer megbukott, a kormány inkább tovább pofozgatja majd ezt a szörnyszülöttet: például tovább szűkíti a kedvezményes csoportok (mezőgazdaság, taxisok, magánszemélyek) körét vagy egyéb korlátozásokat vezet be, például havi 50 literben korlátozza az így tankolható mennyiséget.

Abban messzemenőkig egyetértek Holoda Attilával, hogy amennyiben a kormány mindenképpen segíteni akar, azt célzott támogatásokkal tegye, ne a kiskereskedelmi árak szabályozásával, ne a piac szétverésével. A piaci folyamatokat meg lehetne tartani, és bizonyos csoportokat közvetlenül támogatni. Hozzáteszem, hogy az üzemanyagban én nem támogatnék senkit.

A vége valószínűleg úgyis előbb-utóbb az lesz, hogy vissza kell állítani a korábbi, tavaly november 15-e előtt egyébként teljesen jól működő kiskereskedelmi piacot, amelyben az elmúlt egy év mérhetetlen károkat okozott. A fehér (nem multi) kutak jelentős része kivérzett vagy komoly tőkevesztést szenvedett el. Miután visszaáll a piaci verseny, a kevesebb megmaradt szereplő a kisebb verseny miatt ráadásul vaskosabban fog árazni. Így a fogyasztók 1–2 év alatt a 480 forint/liter adta árelőnyt szépen visszaadják a szolgáltatóknak.

Nem lennék meglepve, ha nálunk lenne hamarosan az adók és járulékok nélküli legmagasabb üzemanyagár Európában. Így végül sokkal rosszabbul járunk majd, mint árstop nélkül.

Legjobb példa az árstop által eltorzított kínálat és az így fellépő hiány okozta problémákra, amit Zsiday Viktor szokott mondani: Argentínában 1200 termék árát fagyasztották be, ezzel pedig 200 százalékos inflációt okoztak.