Kína hatalmas felvevőpiaca gyengül, miközben új, olcsó versenytársak lépnek be agresszív módon a világpiacokra. Az e-autók forradalma gyengíti Németország piaci dominanciáját, amelynek pozíciója megingott. Túl magasak az energiaárak, a költségek, túl sok a bürokrácia, hiányosságok vannak a digitalizációban, gyenge a szövetségi kormány, nincs több állami támogatás – olvasható a német sajtóban mostanában eléggé gyakran. Ami persze rossz ómen a magyarországi ipar és az egész gazdaság számára is, hiszen ezek helyzete jelentős mértékben függ a német gyártástól.
Most azonban megjelent néhány sokkal pozitívabb, sőt, egyenesen optimista elemzés is a témában a müncheni IAA kiállítás kapcsán. A német autógyártók nagyfokú ellenálló-képességét véli felfedezni az N-Tv.de, amely szerint öt jó ok is van a bizakodásra.
1. Élénkül az autópiac
A recesszió, az infláció és az elektromosítás (az “e-fordulat”) ellenére a német autóbiznisz meglepően jól megy, legalábbis sokkal jobban, mint várták. Az első hét hónapban bő 2,5 millió személyautót gyártottak Németországban, ez 31 százalékos növekedésnek felel meg az előző év azonos időszakához képest. Az e-autók gyártása különösen erőteljesen növekszik. Az első félévben Németország még az USA-t is megelőzte ebben a szegmensben.
A világpiac sokkal jobban alakul, mint amitől tavasszal tartottak. A német autóipari szövetség (VDA) most azzal számol, hogy a világ személygépkocsi-piaca 2023-ra hat százalékkal 75,7 millió darabra nő (korábban plusz négy százalékot és 74,9 millió darabot vártak). Németország személygépkocsi-exportja még az előző évhez képest is 16 százalékkal, mintegy 3,1 millió járműre emelkedik 2023-ban (korábban csak 10 százalékos növekedést reméltek).
A második negyedéves vállalati gyorsjelentések is tele voltak pozitív jelekkel, a BMW eladásai 11,5 százalékkal nőttek, az elektromos autók értékesítései pedig megduplázódtak. A Mercedes hat százalékkal több autót adott el, a Volkswagen pedig 18 százalékkal tudta növelni árbevételét. A nyereségszámok pedig rendre két számjegyű növekedést mutattak.
2. Bőven akad tőke mindenre
A nagy német autógyárak finanszírozása így szuperszilárd, nyereségesek és alulértékeltek a tőzsdéken. Ez csökkenti a pénzügyi kockázatokat, és erős alapot teremt a jövőbeli beruházásokhoz. A BMW és a Mercedes is nyereségesebb, mint a Tesla. Mindkét prémiumgyártó nagyon konzervatívan van értékelve a tőzsdéken. A Tesla részvénye tízszer drágább a nyereségéhez képest mérve.
A németek egy újabb válságot is könnyedén leküzdenének. A BMW, a Mercedes, a Volkswagen és a Daimler Truck a 2022-es pénzügyi évben elért 50 milliárd eurós nettó nyereségükkel majdnem 45 százalékát adják a DAX-index 40 tagvállalata összesített nyereségének. Az autógyártók mintegy 17,5 milliárd eurót fizettek ki részvényeseiknek osztalékként legutóbb, többet, mint korábban bármikor.
A Mercedes és a BMW… jelenleg minden globális versenytársukat lekörözik, és – minden rosszat jósló előrejelzés ellenére – a világ legnyereségesebb autógyártóinak számítanak.
3. A német autó fogalom
A harmadik érv, hogy a német autók az idők során első osztályú globális luxusmárkákká váltak. A hosszú távú marketingstratégia, amely a magas minőségre és a prémiumra összpontosított, kifizetődő. Így a német gyártók jobban védve vannak az olcsó termékek versenyétől, és sokkal magasabb árrést tudnak elérni.
A feltörekvő elit vágya, hogy megengedhessen magának egy német autót, világszerte óriási. Ez már nem lóerők, résméretek és fogyasztási adatok kérdése – írja az N-Tv.de.
A németek exkluzivitást, stílust és márkavilágot árulnak. Ez hosszú távon működhet, ahogyan az LVMH-nál, az európai tőzsdék sokáig legértékesebb cégcsoportjánál is működik. (Louis Vuitton, Dior, Tiffany márkák. Mára a Novo Nordisk vette át a helyét.) A német autógyárak az LVMH modelljén alapuló luxusstratégiát alkalmazzák, a divatipar sikertitkaiból merítenek. Így a csökkenő darabszámok ellenére is többet kereshetnek.
Csak néhány autóipari beszállító számára fogy a tér – teszik hozzá.
4. Óriási innovációs erő
A német gyártók azonban pozíciót szereznek az e-autók szegmensében is, többek között azért, mert innovatívak és technikailag kiválóak. Csak 2023 és 2027 között a német autóipar 250 milliárd eurót fektethet be kutatás-fejlesztésbe, különösen az e-mobilitás területén. Az Ifo "zöld készségekről" szóló tanulmánya szerint a német autóipar jobban felkészült a közelgő szerkezetváltásra, mint azt sokan feltételezik. A tanulmány szerint Németországban kiemelkedően magas azon képzett munkavállalók aránya, akik olyan technológiákhoz értenek, mint az elektromos motorok vagy az akkumulátorcellák.
Németország az összes többi nemzetet megelőzve vezet az olyan területeken benyújtott szabadalmi bejelentésekben, mint az elektromobilitás vagy az üzemanyagcellás meghajtás. A zöld szabadalmak száma is gyorsan növekszik.
A Volkswagen például visszavette a tisztán elektromos autók terén a Teslától az első helyet Németországban. Az év első hét hónapjában 41 475 újautó-regisztrációval a wolfsburgi cég megelőzte amerikai versenytársát. A német gyártók 2024-ben világszerte 160 különböző e-modellt kínálnak majd.
5. A három O
Ötödik helyen említik, hogy a német autóipar “szerencsés személyi konstellációval rendelkezik” a csúcsmenedzsment terén. Mindhárom vezető autógyártó csoportnak kivételesen erős vezérigazgatója van.
Aktív cselekvők és integrátorok, előreviszik vállalatukat, és modern együttműködési stratégiákban gondolkodnak, amikor egymással versenyeznek.
Az iparágban már a “három O”-ról beszélnek, a vezérek neve ugyanis Oliver Zipse (BMW), Ola Källenius (Mercedes) és Oliver Blume (VW).
Luxus vagy tömegcikk? Nem mindegy
Túl korai temetni a német autóipart Frank Schwope autószakértő és egyetemi oktató szerint is. A német gyártók ugyan valószínűleg le vannak maradva az elektromobilitás terén, de differenciálni kell. A BMW és a Mercedes prémiummárkák, és a prémium vásárlók nem váltanak csak úgy át egy kínai márkára.
Az Xpeng vagy a Nio nevezheti magát prémiumgyártónak, de a vásárlók szemében nem az.
A vásárlók inkább egy Mercedest, BMW-t vagy Porschét tesznek az ajtó elé, hogy lenyűgözzék a szomszédokat. A prémium kifejezést ki kell érdemelni, ami az Audinak például 20-30 évébe telt. A tömeggyártású autóknál azonban más a helyzet. Aki szériaautót keres, az szívesen fizet akár 5000 euróval is kevesebbet egy kínai modellért, feltéve, hogy az autó hasonló.
Meg kell védeni az európai piacot?
Az elektromobilitás területén a kínaiak legalábbis egyenrangúak a már befutott nyugati gyártókkal a szakértő szerint. Az akkumulátortechnológia nagyrészt Kínából származik, a BYD a legjobb példa erre.
A hatvanas évektől a kilencvenes évekig három japán és két koreai autógyártó tudta megvetni a lábát Európában. Most, húsz évvel később azonban 20-30 kínai elektromosautó-gyártó tülekedik, akik széles körben be akarják vezetni járműveiket a kontinensünkön, és piaci részesedést akarnak szerezni. Így a protekcionista intézkedések iránti igény növekedni fog. De természetesen a kínai gyártók ezt meg is kerülhetik, ha Európában létesítenek gyártóüzemeket.
A Privátbankár.hu Kft. (privatbankar.hu) nem minősül a befektetési vállalkozásokról és az árutőzsdei szolgáltatókról, valamint az általuk végezhető tevékenységek szabályairól szóló 2007. évi CXXXVIII. törvény („Bszt.”) szerinti befektetési vállalkozásnak, így nem készít a Bszt. szerinti befektetési elemzéseket és nem nyújt a Bszt. szerinti befektetési tanácsadást a felhasználói részére. A privatbankar.hu honlaptartalma ("Honlaptartalom") a szerzők magánvéleményét tükrözi, amelyek a privatbankar.hu közzététel időpontjában érvényes álláspontját tükrözik, amelyek a jövőben előzetes bejelentés nélkül megváltozhatnak. A Honlaptartalom kizárólag tájékoztató jellegű, az érintett szolgáltatások és termékek főbb jellemzőit tartalmazza a teljesség igénye nélkül és kizárólag a figyelem felkeltését szolgálja. A megjelenített grafikonok, számadatok és képek kizárólag illusztrációs célt szolgálnak, azok pontosságáért és teljességéért az privatbankar.hu felelősséget nem vállal. A Privátbankár.hu Kft, mint a privatbankar.hu honlapjának üzemeltetője, továbbá annak szerkesztői, készítői és szerzői kizárják mindennemű felelősségüket a Honlaptartalomra alapított egyes befektetési döntésekből származó bármilyen közvetlen vagy közvetett kárért. Ezért kérjük, hogy a befektetési döntéseinek meghozatala előtt mindenképpen több forrásból tájékozódjon, és szükség esetén konzultáljon személyes befektetési tanácsadójával. A Privátbankár.hu Kft. (privatbankar.hu) az adott pénzügyi eszközre általa tájékoztató céllal készített Honlaptartalomból esetlegesen következő ügyletkötésben semmilyen módon nem vesz részt, és így a függetlensége megőrzésre kerül. Mindezekből következik, hogy a Honlaptartalmával vagy annak közreadásával a Bszt., valamint az annak hátteréül szolgáló, az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 21-én kelt, 2004/39/EK számú, a pénzügyi eszközök piacairól szóló irányelve („MIFID”) jogszabályi célja nem sérül.
A Lukoil-csoport megállapodást írt alá az amerikai Carlyle befektetési céggel. 
