Az Air India 171-es járatának június 12-i, 260 ember életét követelő katasztrófája egy régi vitát is újranyitott a polgári repülés biztonságával kapcsolatban.
Mi történt a gép pilótafülkéjében pontosan? Mint azt korábban részletesen megírtuk, az biztosnak látszik a tragédiáról készült előzetes jelentés alapján, hogy a gép lezuhanását a hajtóművek üzemanyag-ellátást szabályozó kapcsolók „Cutoff”, azaz elzárt állásba történő átállítása okozta. A gép emiatt lassulni, és magasságából veszíteni kezdett, és a kapcsolók nagyjából tíz másodperccel későbbi visszakapcsolása ellenére sem tudta már elkerülni a földbecsapódást.
Mindezt az előzetes jelentés készítői a feketedobozok (amelyek valójában pirosak, hogy könnyebben meg lehessen találni ezeket) adatainak elemzése alapján tudják. Ezek jelenleg két dolgot rögzítenek. A repülési adatrögzítő tárol minden adatot a gép működéséről: a szenzorok adatait, az egyes rendszerek működéséről szóló információkat, a különböző kapcsolók és más kezelőszervek állását, de még azt is, mekkora erőt fejtenek ki a pilóták a botkormányon.
A másik adattároló (vannak modernebb gépek, ahol a két feketedoboz mindkét adatsort tárolja, így mindkettőhöz elég csak a kettő közül egyhez hozzáférni) pedig a pilótafülkében található mikrofonok által felvett hangot rögzíti. Ez főként a pilóták kommunikációját jelenti, de adott esetben mások is tartózkodhatnak a pilótafülkében (és ez akár fontos körülménye lehet egy balesethez vezető eseménysornak), de a különböző hangos riasztások vagy figyelmeztetések is hallhatók a felvételen, ahogy valamennyire a gép által keltett szokványos vagy nem szokványos zajok is.
Van elég adat – de nem mindig
E két adatsorból általában tökéletesen meg lehet állapítani, mi okozott egy incidenst vagy akár katasztrófát. Általában, de nem mindig. Előfordulnak esetek, amikor a vizsgálatot végzők által puzzle-ként összerakosgatott történetben lyukak maradnak. A repülési adatok és a hangfelvétel ugyanis két nagyon fontos dolgot nem mutat meg: mit láttak a pilóták a műszereiken, illetve – és ez talán még fontosabb – mit csináltak a pilóták?
Fotó: Wikimedia
Jelen esetben ugye a fő kérdések azok, hogy szándékosan, esetleg véletlenül kapcsolták-e elzárt állásba az üzemanyagkapcsolókat, és hogy melyik pilóta tette a végzetes mozdulatokat? (És ha már itt tartunk, melyik pilóta kapcsolta aztán vissza a hajtóműveket? – ez is sokat elárulna a szándékokról.) Az Air India 171-es járatánál minderre legfeljebb következtetni tudunk. Ugyan a nagyközönség még nem, de a vizsgálatokat végzők már minden bizonnyal tudhatják, ki mondta az előzetes jelentésben szereplő mondatokat:
„Miért kapcsoltad le?”
– kérdezte az egyik pilóta, mire a másik az válaszolta, hogy ő nem csinált ilyet. Ha a szakértők már be is azonosították a hangokat, még akkor is ottmaradhat egy apró pici kétely, hiszen nem látjuk, ahogy egyikőjük odanyúl a kapcsolóhoz, és átállítja.
„Annak a kevésnek az alapján, amit most tudunk, nagyon is elképzelhető, hogy a hangfelvételt kiegészítő videófelvétel jelentősen megkönnyítené a vizsgálatban részt vevők dolgát”
– mondja az IATA (Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség) elnöke, Willie Walsh is.
De miért is nem látjuk? A saját autónkba legfeljebb néhány tízezer forint és pár óra alatt szerelhetünk egy menetrögzítő kamerát, a drónok kamerái szinte élőben közvetítik az ukrajnai front borzalmait. Kamerából tehát nem lenne nehéz egy olyat találni, amely még akár extrém körülmények között is megbízhatóan működik, az adatrögzítésre pedig már ott vannak a bevált feketedobozok. Amikor ott tartunk, hogy terrabájtnyi adatok férnek el egy néhány négyzetcentiméteres lapkán, akkor a tárolás sem lehet gond.
De akkor tulajdonképpen mi is a gond? Miért nem evidens 2025-ben, hogy egy ilyen esetben videófelvételünk is van a pilótafülkében történtekről?
Jól jönne
Nem is ez az első ilyen eset. Nem nagyon sok, de azért több olyan repülőbaleset is történt, amelynél a videófelvétel döntő bizonyíték lehetett volna. 1999-ben például az Egyptair 990-es járatának tragédiája nyomán az esetet vizsgáló szakemberek nem tudtak egységes véleményre jutni arról, hogy az első tiszt szándékosan vezette-e földnek a gépet (az egyiptomi szakértők a nyugatiakkal szemben arra jutottak, hogy nem), és még lehetne néhány példát sorolni, ahol az évek alatt elkészülő végső jelentésben is maradnak olyan kérdések, amelyeket egy videófelvétel szinte biztosan egyértelműen megválaszolna.
De amikor éppen nem is lenne perdöntő a videófelvétel, sokszor nagyon meggyorsíthatná a vizsgálatot. Az adatok és a hangfelvétel aprólékos összeillesztgetése helyett sokszor azonnal egyértelmű lenne, hogy mi történt, ki mit csinált pontosan, működött-e ez vagy az a műszer, a helyén volt-e, mit csinált, hova figyelt valamelyik pilóta. Szóval akkor mi szól a pilótafülkében történtek vizuális rögzítése ellen?
Ha a balesetek vizsgálatával foglalkozó szakembereket kérdezzük, akkor semmi. Sok szakértő nyilvánosan is kiállt már a pilótafülkék bekamerázása mellett, és leszögezték, hogy a vizsgálatok pontosabbá és gyorsabbá tétele nemcsak a közvélemény megnyugtatását szolgálná, de növelné a repülés biztonságát is. Mi tartja tehát vissza a légügyi hatóságokat, hogy kidolgozzák ennek mikéntjét, s a mai feketedobozokhoz és adatrögzítőkhöz hasonlóan kötelezővé tegyék a használatát?
Az egyik ellenvetés, ami felmerülhet, a költség. Nyilván erre a célra nem lehetne néhány tízezres „kínai” webkamerákat használni, de egy repülőgép 1-2-3 százmillió dolláros árához képest kerekítési hiba sem lenne néhány csúcsminőségű, strapabíró kamera. Igen ám, de ha kötelezővé tennék ezt a megoldást minden nagyobb utasszállító gépen, akkor nagyjából 20 ezer utasszállítót kéne bekamerázni, egyes típusoknál biztosan komolyabb nehézségeket is okozna a kamerák, vezeték elhelyezése. Egy olyan iparágban, ahol mára nagyon kicsire zsugorodtak a profitráták, egy ilyen akció nem esne túl jól a légitársaságoknak, akik valószínűleg állnák a számlát. De ha emberéletek múlnak rajta, akkor tényleg néhány millió dolláron bukik el egy ilyen dolog egy évente sok százmilliárd dollár bevételt termelő iparágban?
Nincs kukucskálás?
Hát nem. A fő ellenzők ugyanis nem a légitársaságok, hanem maguk a pilóták. A világszerte a legtöbb, nagyjából 80 ezer pilótát tömörítő nemzetközi pilótaszakszervezet, az Air Line Pilots Association (ALPA) például nem támogatja a pilótafülkék bekamerázását, de az American Airlines pilótáinak szakszervezete, az Allied Pilots Association (APA) sem.
A fő ellenérvük az, hogy a kamerák súlyos behatolást jelentének a pilóták magánszférájába. A pilótákról a legstresszesebb, legkiszolgáltatottabb pillanataikban készülne videófelvétel – amelyen akár a haláluk pillanatai is látszhatnak.
A másik oldalon pedig a kamera akkor is forogna, amikor a pilóták éppen kicsit el tudnak – vagy tudnának – lazulni. Mi van akkor, ha a légitársaságok elkezdik ezeket a felvételeket fegyelmezési eszközként használni, és büntetni a pilótákat, ha nem mindent pontosan a protokoll szerint tesznek? Vagy ha előkerülnek felvételek repülés közben kényelmesen eszegető, vagy egyéb, egy laikus számára nem professzionális viselkedésnek tűnő dolgot művelő pilótákról. Egy nem feltétlenül végzetes helyzetben is esetleg pánikba esve, rettegve, dühösen látnák a felvételekhez hozzáférők a pilótákat, és adott esetben nem a cselekedeteik, hanem a viselkedésük és a metakommunikációjuk alapján ítélnék meg őket.
Vagy a legrosszabb: egy halálos baleset után kiszivárog a kamerák felvétele, vágatlanul, és a pilóták hozzátartozóinak fájdalmát tovább fokozza, hogy az egész világ a szeretteik utolsó pillanatain csámcsog?
Vannak olyanok is, akik szerint a tudat, hogy felvétel készül róluk, negatívan befolyásolhatja a pilóták viselkedését. Például az első tisztek kevésbé lesznek hajlandók megkérdőjelezni a kapitány döntéseit, esetleg kezükbe venni az irányítást, esetleg pont fordítva, a pilóták túlságosan is a „kamerának játszva” próbálják majd a saját szerepüket kidomborítani, és mindenbe belekötni, hogy az ő házuk elejét semmiképpen se érhesse szó.
Cserébe szerintük valójában nem adna túl sokat a biztonsághoz, ha meglennének a videófelvételek is a pilótafülkéből.
„Megértem az első, több információt követelő reakciót, de a vizsgálatot folytatóknak így is elég információjuk van egy baleset okának megállapításához, nincs tehát szükség kamerákra”
– fogalmaz Dennis Tajer, az APA szóvivője.
John Cox, légibiztonsági szakértő, az ALPA biztonságért felelős korábbi vezetője pedig azt emeli ki, hogy egy pilóta halálának képsorai
„az esti híradóban nem olyasmik, amelyeken egy pilóta családjának valaha keresztül kellene mennie”.
Igen ám, de a legtöbb aggodalom ugyanúgy áll a hangfelvételek esetén is, és azokat mégis régóta használják, és senkinek eszébe sem jutna visszatérni a régi időkhöz, amikor ilyen nem készült. A pilóták munkáltatói adott esetben most is szembesülhetnek olyan hangfelvétellel, amelyen a pilóták őket szidják, vagy éppen durván káromkodnak, egymással kiabálnak. A balesetek, incidensek vizsgálata során most is alaposan kielemzik, mi hallható a pilótafülkében, és a konkrét szavak mellett a hangszínre és más tényezőkre is figyelniük kell.
A vizuális információ természetesen rátenne egy lapáttal erre, de ez olyan nagy ár lenne? A pilótafülkében készült hangfelvételek kezelésére pedig nagyon szigorú szabályok vannak. Mondjuk ha nem történt semmi rendellenesség egy út során, akkor letörlik ezeket, a sajtónak csak a szerkesztett leiratokat adják ki (lásd például az Air India 171-es járata esetén sem tudjuk, hogyan kérdezte az egyik pilóta a másikat a kapcsolók átállításáról, és hogy milyen hangnemben válaszolt a másik).
Persze megtörtént már, és biztos meg is fog, hogy egy-egy felvétel kikerült a nyilvánosság elé, és aztán ez alapján laikusok mindenféle következtetéseket vontak le a történtekről.
Ez a veszély fokozottan fennáll videófelvételek esetén, de mindent összevetve azért nehéz belátni, hogy tényleg akkora különbség lenne a csak hangot, illetve a videót is tartalmazó felvételek között, ha utóbbira is legalább ugyanolyan, vagy még szigorúbb szabályok vonatkoznának.
„A biztonság és a magánszféra védelme között mindig a biztonság felé kell billennie a mérleg nyelvének. A repülő utasközönség védelme szent kötelesség”
– szögezi le John Nance egykori pilóta, aki most repülésbiztonsági szakértőként dolgozik, de a fentebb idézett John Cox is úgy fogalmaz az aggodalmai ellenére, hogy „látja az előnyeit” kamerák felszerelésének.
Megtörhet a jég
Ha döntés születne erről, akkor azért lennének gyakorlati problémák. Hány kamera legyen, és mit mutassanak ezek? Elég, ha a műszereket és a kezelőszerveket, vagy muszáj a pilóták kezeit és arcát is látni? Mennyi időt rögzítsenek a kamerák, mikor kezdjék újraírni a felvételt. Ki és mikor férhet ezekhez hozzá? De igazából, ha az akarat meglenne, akkor ezek már csak részletkérdések lennének.
Miközben a légitársaságok folyamatosan küzdenek a pilótahiánnyal, a magasabb fizetéseket és jobb körülményeket követelő sztrájkokkal, persze nehéz lenne keresztülverni a pilóták akarata ellenére bármilyen új intézkedést, még ha azt nagyrészt alaptalan, a megszokotthoz való ragaszkodásból táplálkozó aggodalmak táplálják is.
Talán soha nem tudjuk meg egészen biztosan, mi történt az Air India 171-es járatának pilótafülkéjében a végzetes másodpercekben. A végső jelentés valamikor 2026-ban várható, de belső videófelvételek hiányában abban is maradhatnak majd fehér foltok, teret adva a találgatásoknak, gyanúsítgatásnak. Azonban nem lehetetlen, hogy ez a tragikus eset lesz majd az, ami végre átbillenti a mérleg nyelvét és elindítja a folyamatot, amelynek végén végre felszerelik a kamerákat a pilótafülkékbe.
Eldőlni látszik a véleményezés. 
