Pénteken nagyjából derült égből villámcsapásként érkezett a bejelentés egyenesen Donald Trump amerikai elnöktől: megvan az amerikai légierő következő vadászrepülőgépének gyártója, a Boeing. Sőt azt megtudhattuk, hogy az új típus az F-47-es néven fut majd (valószínűleg egyfajta tisztelgésből Trump felé, aki második ciklusában az Egyesült Államok 47. elnöke).
Az F–47 persze nemcsak az amerikaiak következő vadászgépe, hanem az első következő generációs, azaz hatodik (hiszen a most a légierő legfejlettebb gépének számító F–35 az ötödik generációt képviselő) vadászgépe is lenne.
From the legacy of yesterday to the future of combat, your @USAirForce will continue to own the skies with the world’s first 6th-generation fighter jet: the F-47. pic.twitter.com/TcFHEdEbGq
— General David Allvin (@OfficialCSAF) March 21, 2025
De mit tudunk az F-47-ről? Először is azt, hogy létezik, méghozzá nem csupán elméleti szinten. Ugyan természetesen senki sem gondolta, hogy az Egyesült Államok tétlenül ül a babérjain az F-35-ös most már bő húsz évvel ezelőtti hadrendbe állítása óta, de arról, hogy miként is áll tulajdonképpen az ötödik generációs gépek leváltását célzó NGAD (Next Generation Air Dominance, azaz következő generációs légi dominancia) program, arról eddig igazából csak feltételezések voltak. Sőt, az utolsó hírek szerint a Biden-kormányzat parkolópályára tette a kérdést, mivel aggodalmak merültek fel a költségekkel, illetve azzal kapcsolatban is, hogy az eredeti elképzelések mentén megvalósított program a várható hadrendbe állítás idején is „releváns” marad-e, azaz az új harci gép képességei megfelelnek-e majd a gyorsan változó légi csataterek támasztotta kihívásoknak.
Meglepetés?
Utóbbi kérdésre igazi választ csak az idő adhat, most mindenesetre megtudhattuk, hogy párhuzamosan dolgozott az NGAD programon mindhárom nagy amerikai harcirepülőgép-gyártó, a Boeing, a Lockheed Martin (az F-35-ös, és az első ötödik generációs harci gép, a Boeing által is szállított alkatrészekkel repülő F-22-es gyártója), valamint a lopakodó bombázógépek legutóbbi típusát, a B-21 Raidert tavaly bemutató Northrop Grumman is. Mi több, mind a Boeing, mind a Lockheed röpképes prototípusokat is tesztelt már, Trump elmondása szerint ezek összesen „több száz” órát töltöttek már a levegőben.
Az így szerzett adatok és a további fejlesztési tervek alapján döntött tehát úgy a Trump-adminisztráció, hogy a megbízást a Boeing kapja majd (ez persze nem zárja ki, hogy a program folyamán később valamilyen formában együttműködjenek az érintett egyik, másik, vagy mindkét céggel). Ez mindenképpen némi meglepetés, hiszen mint fentebb is említettük, ötödik generációs harci gépek gyártásában a Lockheednek és a Northropnak van igazából tapasztalata, ráadásul a Boeing az elmúlt években nem annyira előremutató fejlesztéseivel, hanem a cég körüli bajokkal, minőségi problémákkal került be a hírekbe. Persze az is igaz, hogy a polgári és a katonai üzletág alapvetően két külön történet, utóbbi ráadásul részben még a Boeing által felvásárolt McDonnell Douglas öröksége. Abból a szempontból is nagy mérföldkő ez a Boeing életében, hogy a cég korábban még önállóan egyetlen ilyen kontraktust sem nyert el egyedül, a jelenleg a Boeing „színeiben repülő”, szolgálatban álló harci gépek – mint például az F-15-ös, vagy az F/A-18-as – valójában a McDonnell programjai voltak, amelyeket a Boeing a felvásárlással „megörökölt”.
Nem véletlen, hogy felmerült az is, az amerikai kormányzat egyfajta mentőövként dobta oda a sok bajjal küzdő vállalatnak a sok-sok milliárd dolláros megrendelést jelentő programot. Valójában azért ennek a valószínűsége igen csekély. Ugyan a Trump-kormányzat már a beiktatása óta eltelt rövid időben is sok meglepő vagy éppen vitatható döntést hozott, azért talán a következő évek amerikai légifölényének lehetőségéről, több tízmilliárd dollár elköltéséről nem ilyen szempontok alapján döntöttek. Ennek ellenére némi joggal merülhetnek fel kételyek azzal kapcsolatban, hogy bármilyen terveket és prototípusokat is mutatott be a Boeing, valóban képes lesz-e a cég a megadott időkeretben egy megbízhatóan bevethető, a specifikációkat teljesítő harci gépet szolgálatba állítani.
Ne feledjük, nem az F-47-es lenne az első amerikai – vagy éppen más – fegyverfejlesztési program, amely iszonyatos pénzek elégetése után a földbe áll, esetleg valamilyen erősen kompromisszumos eredménnyel zárul, miután a felek rájönnek, hogy az eredeti ambiciózus tervek nem megvalósíthatók, de több milliárd dollárnyi elégetett pénz után valamit mégiscsak le kell tenni az asztalra (vagy ebben az esetben a kifutópályára).
Mindenesetre a Boeingnél nagyon készülnek, és már egy hatalmas befektetéssel készülő gyár felépítését is elkezdték a programmal kapcsolatban Missouri államban.
„Felismerjük az amerikai légierő hatodik generációs vadászrepülő képességeinek tervezésének, gyártásának és leszállításának fontosságát. E küldetésre készülve a védelmi üzletágunk legnagyobb befektetését eszközöltük, és készen állunk arra, hogy a legfejlettebb és leginnovatívabb NGAD repülőgépet szolgáltassuk e küldetés támogatására”
– olvasható a Boeing közleményében.
A Lockheednél természetesen kicsit más a hangulat.
„A Lockheed Martin folytatja a munkát a növekvő veszélyek előtt járó kritikus technológiák fejlesztését és valódi 21. századi biztonsági megoldások szállítását nemzetünk fegyveres erőinek. […] Miközben csalódottak vagyunk e végeredmény miatt, biztosak vagyunk benne, hogy egy versenyképes megoldással álltunk elő. Várjuk az amerikai légierővel való további egyeztetéseket”
– szól a vesztes cég közleménye a döntésről, az utolsó megjegyzésekkel kapcsolatban egyes szakértők nem tartják elképzelhetetlennek, hogy a Lockheed esetleg kifogással él vagy élt a döntéssel kapcsolatban.
20 milliárd dollár csak a beugró
Ha már a költségeket és az időtávot említettük, ezekről is kiderült egy s más. A program most odaítélt része egy húszmilliárd dolláros (azaz jelenlegi árfolyamon nagyjából 7,4 ezer milliárd forintos) szerződés, ennek keretében a Boeing legyártja az F-47-es első igazi prototípusait, majd előkészíti a gép sorozatgyártását. Korábbi becslések szerint egy-egy gép ára mai viszonyok között 300 millió dollár felett lesz majd (ez úgy 110 milliárd forint, meg az apró), a teljes, nagyjából 200 gép legyártását célzó program költségei pedig több százmilliárd dollárra rúghatnak. És ezek a becslések jellemzően inkább felfele szoktak az idővel módosulni, nem lefelé (bár pont a Northrop Grumman B-21-ese határidő előtt és a becsült költségek alatt készült el, de ez egy nagyon erősen a szabályt erősítő kivétel volt eddig).
Időben pedig az a terv, hogy a sorozatgyártás belátható időn belül beinduljon. Trump a bejelentés során arról beszélt, hogy az első, már sorozatgyártásra érett F-47-esek még az ő elnöki ciklusának vége, azaz 2028 előtt felszálljanak, de a szakértők azért némileg szkeptikusak ezzel kapcsolatban. Az optimista forgatókönyvek szerint mindenesetre az első F-47-esek valamikor az évtized legvégén, vagy inkább a 2030-as évek elején állhatnának hadrendbe.
Jó kérdés, hogy ha így is történik, akkor az ötödik generáció után a hatodik generációs harci gépek tekintetében is az Egyesült Államok lesz-e az a bizonyos „első fecske”. Kína múlt év utolsó napjaiban két, feltehetőleg újgenerációs prototípust is megmutatott a világnak, de az sem teljesen elképzelhetetlen, hogy valamelyik európai részvétellel is zajló újgenerációs vadászgépfejlesztési program is gyümölcsöt hoz addigra. (Részletekért kattintson az ajánlódobozra!)
Féljetek, jó lesz
De mit tudunk magáról az F-47-ről? Természetesen nagyon keveset. A fejlesztés eddig szinte tökéletes titoktartás mellett zajlott, és a bejelentés kapcsán sem az volt sem a Boeing, sem az amerikai légierő illetékeseinek célja, hogy hónapokon át kiértékelhető információmennyiséget adjanak át tálcán az ellenséges államok hírszerzőinek és mérnökeinek.
A hivatalos nyilatkozatok tehát nagyrészt semmitmondók, és várható módon a gép fantasztikus képességeit dicsérik – teljesen általánosságokban.
„Az F-47-es a valaha épített legfejlettebb, legkorszerűbb és legpusztítóbb repülőgép”
– fogalmazott maga Donald Trump, míg David Allvin, az amerikai légierő vezérkari főnöke pedig így:
„Ez a platform a legfejlettebb, leghalálosabb és leginkább alkalmazkodóképes vadászgép, amit valaha kifejlesztettek – és amit úgy terveztünk, hogy felülmúljon és túlszárnyaljon bármilyen ellenfelet, aki szembeszállna bátor pilótáinkkal.”
Néhány fontos információmorzsa azonban így is összegyűjthető a gépről.
Elsőként ott van az a mindenképp fontos – és nem teljesen magától értetődő – információ, hogy az F-47-es pilóta vezette gép lesz. Ezt egyértelműen kijelentették az illetékesek, miközben korábban az is felmerült, hogy az F-22/F-35 feladatköreit már valamiféle pilóta nélküli eszköznek tervezik átadni.
Fotó: US Air Force
Azt is tényként kezelhetjük, hogy az F-47 valódi „vadászgép” lesz, tehát nem valami olyan, még ennél is futurisztikusabb, szinte űrhajónak kinéző eszköz, mint amilyenekről szintén szó esett korábban. Az F-47-est egyértelműen az F-22-es utódjaként fejlesztik, azaz elsődleges feladata a légtér dominciája lesz (az amerikai légierő már régóta nem egyszerű légifölényben, hanem a légtér teljes uralásában gondolkodik). Ez azt jelenti, hogy az F-47-est ellenséges, de legalábbis „vitatott” légtérben is be fogják vetni, a célpontokat közvetlenül támadva, és nem mondjuk csak egy drónsereget nagy magasságból és nagy sebességgel a célterület környékéről irányítva.
Donald Trump azt is elmondta, hogy az új gép a hangesebesség kétszeresét (Mach 2-t) meghaladó, azaz legalább 2500 km/órás csúcssebességre lesz képes, ez jócskán meghaladja az F-35 1,6 Machos, azaz nagyjából 1960 km/órás csúcssebességét.
Az F-47 így gyorsabban odaérhet a hadszíntérre, mint elődei. Kérdés, hogy ehhez a sebességhez mekkora hatótávolság párosul majd. Hacsak valami nagyon nagy trükk nincs a hajtóművet – vagy hajtóműveket, egyelőre nem tudjuk, hány kerül majd az új gépbe – fejlesztő mérnökök kabátujjában, akkor a nagy sebességgel nagy távolságra csak sok üzemanyag elégetésével lehet repülni. (A hajtómű fejlesztése nagy valószínűséggel a General Electric Aerospace divíziójának feladata lesz, de tudomásunk szerint még egyetlen cég sem kapott szerződést erre.) A sok üzemanyag pedig sok helyet foglal, a nagyobb méret pedig mind a lopakodó képességek, mind a manőverezhetőség szempontjából problémás lehet.
Az is világos, hogy mindez nem jelenti azt, hogy az F-47 köré ne fejlesztenének drónokat, sőt. A gép képességeit és túlélési esélyeit minden bizonnyal számos pilóta nélküli eszköz és platform fogja kiterjeszteni, illetve javítani, amelyek az F-47 fejlett szenzoraival és információfeldolgozási képességeivel együttműködve jelentenek majd halálos veszélyt mindenre, ami az amerikai légierő szándékainak ellenére a levegőbe emelkedhet vagy bármilyen formában veszélyt jelenthet az amerikai erőkre.
Kacsaszárnyak és más finomságok
Arról, hogy pontosan milyen formájú lesz az új gép és milyen technológiai megoldásokat fognak rajta és benne alkalmazni, azt nemhogy mi, de valószínűleg még a Boeing mérnökei sem tudják teljesen pontosan. Megjelent viszont két, számítógéppel létrehozott kép is az F-47-esről, az egyikben egy hangárban, a másikban a levegőben látható a gép, persze gondosan elmosott, elnagyolt részletekkel. E képeket persze erőteljes fenntartásokkal érdemes kezelni, de egy-két érdekesség azért így is kiemelhető.
Az egyik ilyen a gép szárnyainak formája. Ezek mindkét képen viszonylag meredeken felfelé indulnak el a gép törzsétől. Jellegzetes vonása a formatervnek az úgynevezett „kacsaszárnyak” (canardok), azaz a szárnyak előtt, nagyjából a pilótafülke vonalában kialakított kisebb szárnyfelületek jelenléte is. Ezt a megoldást a lopakodóképesség szempontjából általában hátrányosnak tartják a mérnökök, ám jelen esetben feltehetően azért döntöttek mellettük, mert a gépen (a kínai megoldásokhoz hasonlatosan, de az F-22/F-35-től eltérően) nincsenek hátsó, függőleges, vagy ahhoz közelítő vezérsíkok, márpedig ha a gép a nagy sebesség mellett is stabil és manőverezhető akar maradni, akkor szükség lehet ezekre a felületekre.
Fotó: US Air Force
Az F-47-es orrának kialakítása a Boeing két korábbi kísérleti gépére is emlékeztet, az 1996 és 1999 között kísérleti repüléseket teljesítő Bird of Prey pilóta vezette modellre, valamint az először 2002-ben levegőbe emelkedő X-45A pilóta nélküli technológiai demonstrátor repülőgépre. Ez a széles, ásóhoz hasonló forma a radarkeresztmetszet csökkentésén túl több szenzor elhelyezésére is lehetőséget adhat, itt férhetne el például egy nagyteljesítményű radar is géptestben. A szenzorok teljesítményét javíthatják a felfelé ívelő szárnyak is, ugyanis ez a kialakítás lehetővé teszi, hogy a géptörzsben elhelyezett szenzorok akkor is szárny jelentette akadály nélkül „rálássanak” a célpontokra, ha a gép éppen kanyarodás közben megdől a levegőben.
Az egyik képen egy levegőbeömlő is látható, de csak az egyik, a gép irányából nézve jobb, oldalon. Megint csak nem tudhatjuk, hogy ennek van-e köze a valósághoz, mindenesetre a beömlőnyílások elhelyezése a „lopakodóépítés művészetének” egyik legtrükkösebb feladata, nem elképzelhetetlen tehát, hogy a Boeing mérnökei valamilyen formabontó megoldáson gondolkoznak.
A lényeg viszont mindenképpen az, hogy Amerika, úgy tűnik, a következő évtizedekre elkötelezte magát egy pilóta vezette hatodik generációs vadászgép megépítése és rendszerbe állítása mellett, és amellett, hogy ezt a Boeing lesz képes leszállítani a légierőnek. Az viszont csak sok milliárd dollár és több év múlva fog kiderülni, jól döntött-e a Trump-kormányzat.
